La Commissione Europea lancia lo scudo per tutelare i nostri porti dalle scalate extra-UE

A cura di Asla - l'Associazione degli Studi Legali Associati

di Beatrice Settanni*

Roma - In data 5 maggio u.s. la Commissione Europea ha presentato una proposta di regolamento volto a limitare o, finanche, a bloccare le acquisizioni e l’operatività di imprese extra UE sostenute da sussidi pubblici degli Stati di appartenenza, le c.d. “sovvenzioni estere distorsive”. Nello specifico, la proposta del Commissario Europeo per la Concorrenza Margrethe Vestager prevede che le società riceventi oltre 50 milioni di euro di sovvenzioni estere e interessate a rilevare attività in Unione Europea per oltre 500 milioni di euro o a partecipare a contratti di appalto da almeno 250 milioni di euro debbano preventivamente notificare l'operazione a Bruxelles e ottenerne l’approvazione in caso di esito positivo dell'indagine aperta dall'Antitrust.

Tale indagine, avviabile d'ufficio dalla Commissione in caso di mancata notifica da parte della società interessata, avrà ad oggetto la qualificazione del contributo finanziario ottenuto dal governo di un Paese extra-UE quale sovvenzione estera ai sensi del regolamento in grado di falsare il mercato unico, nonché l’eventuale presenza di effetti positivi in grado di bilanciare i suddetti effetti distorsivi del mercato (il c.d. “balancing test”). In caso di esito negativo del balancing test, la Commissione potrà imporre misure di riparazione o accettare impegni per porre rimedio alla distorsione, con la conseguenza che, nell’attesa del riesame, le operazioni di acquisizione non potranno essere finalizzate, né gli appalti aggiudicati all’offerente. In caso di mancato rispetto di questi obblighi la Commissione potrà imporre a tali società sanzioni fino al 10% del fatturato.

La ratio del regolamento in esame è certamente quella di garantire parità di accesso al mercato unico evitando la distorsione della concorrenza attraverso vantaggi competitivi derivanti dai sostegni ricevuti piuttosto che dalla innovazione e qualità dei prodotti e/o dei servizi, soprattutto tenendo conto dei rigorosi controlli in materia di aiuti di stato a cui sono invece sottoposte le società europee.

Questa iniziativa, a dire il vero attesa da tempo, si rende oggigiorno ancor più necessaria alla luce della grave crisi ed instabilità causate dall’emergenza sanitaria da Covid-19, specialmente in considerazione del ben noto caso relativo alla privatizzazione del Porto del Pireo, uno e forse il più importante asset strategico utilizzato dalla Grecia per ripianare i propri debiti ed evitare il default con annesso rischio di uscita dall’Eurozona durante la pesante crisi economica del 2008.

Giova ricordare, infatti, che il Pireo è stato acquisito dalla China Ocean Shipping Company (Cosco), compagnia di stato cinese che si occupa del trasporto di container per via marittima, ormai terza al mondo, attraverso un processo iniziato nel 2008, quando il gruppo ha ottenuto una concessione dal governo greco per operare sul molo II e III del Porto del Pireo per 35 anni in cambio di 4,3 miliardi di euro. La “scalata” è poi continuata nel 2013, quando la compagnia ha deciso di fare un nuovo investimento di 230 milioni di euro per espandere il molo III al fine di incrementare ulteriormente il volume di produzione che dal 2009 al 2014 era già passato da 0.7 milioni TEU a ben 3.6 milioni TEU grazie alla gestione Cosco. L’acquisizione della quota di maggioranza del porto del Pireo da parte della compagnia cinese è stata finalizzata il 10 agosto del 2016, data in cui COSCO ha acquistato il 51% dell’Autorità Portuale del Pireo (PPA), quotata alla Borsa di Atene, per 280.5 milioni di euro, con un ulteriore 16% che si dovrebbe aggiungere ad agosto 2021 con un investimento di altri 88 milioni di euro a condizione, però, che gli investimenti pubblici programmati siano realizzati. In questo modo, oltre all’acquisizione di tutti e tre i moli del Pireo, la compagnia ha acquisito anche il porto per i traghetti, il porto per le navi da crociera, il terminal automobilistico, gli impianti per le riparazioni delle navi e tutti i beni immobili adiacenti al porto, operando non solo come terminal operator, ma anche come concessionario, cliente e fornitore.

Ciò ha permesso alla Cina di avere un ruolo sempre più rilevante nei commerci in Europa, rafforzando inoltre la sua figura di partner commerciale e la sua influenza negli affari internazionali, soprattutto a seguito della firma del memorandum of understanding del 27 Agosto 2018 tra Cina e Grecia relativo all’adesione di quest’ultima alla Belt and Road Initiative (BRI) che renderà Atene la “porta d’ingresso” della Nuova Via della Seta in Europa.

Nel contesto di tale progetto, Cosco ha acquistato partecipazioni anche in altri scali dell’Unione Europea, come nei terminal container di Rotterdam, Anversa, Zeebrugge, Bilbao, Valencia nonché negli scali ferroviari di Madrid e Saragozza, mentre China Merchant, altro colosso pubblico cinese, detiene una quota di minoranza nel porto di Marsiglia. Anche le infrastrutture portuali italiane sono state oggetto di importanti investimenti cinesi, basti pensare all’acquisizione da parte di Cosco del 40% della piattaforma di Vado Ligure, terminal container automatizzato, per 53 milioni di euro nel 2016.

Tralasciando le notevoli e complesse implicazioni geopolitiche delle suddette operazioni, risulta evidente che le infrastrutture portuali europee siano oggi particolarmente esposte al rischio di non essere più asset strategici nazionali, specialmente alla luce del vuoto normativo nel mercato unico a causa del quale le sovvenzioni concesse da governi di Paesi terzi non vengono in larga misura controllate, mentre le sovvenzioni concesse dagli Stati membri sono soggette a un attento ed inflessibile controllo da parte della Commissione Europea.

Inoltre, la crescita esponenziale del 600% del traffico container del Pireo, ormai primo porto del Mediterraneo, arrivato da solo a movimentare più di 5 milioni di TEU, ha sicuramente avuto un forte impatto sui porti italiani i quali hanno avuto una crescita quasi nulla tra il 2016 e il 2020, arrivando a movimentare a livello nazionale poco meno di 10,7 milioni di TEU.

Il declino dei porti italiani nel transhipment è per lo più legato alla debolezza delle infrastrutture retroportuali e intermodali di alcuni scali quali Cagliari e Taranto, quest'ultimo rimasto chiuso al traffico dei contenitori dal 2015 dopo l'addio della società Evergreen e riaperto solo recentemente grazie all’arrivo di CMA CGM e Yilport nel molo polisettoriale, alla mancanza di investimenti, nonché, forse più importante, di una strategia nazionale ed europea in grado di valorizzare i nostri asset ed arginare la concorrenza sleale dei Paesi extra UE nel settore. La speranza è che l’adozione del regolamento contro le scalate estere, attualmente oggetto di procedura legislativa ordinaria, sia solo l’inizio di una più attenta e lungimirante politica europea per il rilancio delle nostre infrastrutture strategiche.

*Studio legale Gianni & Origoni

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