Il rilancio del trasporto aereo, la carenza di offerta post-pandemia e gli effetti preclusivi sui diritti dei frequent flyer

A cura di Asla - l'Associazione degli Studi Legali Associati

di Maurizio Corain*, Chiara Santoboni* e Mario Barbera*

Roma - Dopo la crisi pandemica che ha pesantemente colpito anche il mercato dell'aviazione commerciale, è possibile immaginare che, a causa delle vaccinazioni effettuate sulla popolazione e, quindi, della conseguente riduzione della diffusione del virus COVID-19, delle scelte ponderate applicate dai diversi governi per consentire nuovamente gli spostamenti anche internazionali, della maggiore possibilità di muoversi sul territorio e, quindi, dell’incremento della voglia e del bisogno di volare, la domanda di biglietti aerei comincerà a crescere di nuovo. È probabile però che alla crescita di questa domanda non corrisponda, nel breve-medio periodo, un'immediata crescita dell'offerta di spazio aereo, idonea a soddisfare l’aumento della prima; ciò in quanto i vettori, al fine di far fronte alla flessione subita dal mercato durante il periodo pandemico, hanno applicato, nel proprio ambito operativo, conseguenti scelte riduttive per quanto riguarda, ad esempio, la propria flotta e, eventualmente, anche gli slot assegnati.

Questo, si presume, comporterà sicuramente un aumento dei costi della biglietteria, visto il minor numero di posti disponibili sui voli e una minore frequenza dei voli stessi: sul punto, vi sono state di già interviste rilasciate da CEO delle compagnie aeree che hanno preannunciato tale effetto (per tutte, si veda l’intervista rilasciata da Michael O’Leary, chief executive officer di Ryanair a The Sunday Times del 12 settembre 2021 in https://www.thetimes.co.uk/article/ryanair-boss-michael-oleary-get-ready-for-prices-to-take-off-llkwp722r).

Questo aumento dei costi sarà giustificato anche dalla necessità delle compagnie aeree di adottare misure adeguate a ridurre l'inquinamento. La necessità di riconvertire la flotta all'utilizzo di carburanti sostenibili sarà, infatti, un ulteriore elemento che inciderà sull'aumento dei prezzi dei biglietti. A tal riguardo, si rammenta che – almeno prima della pandemia – il settore aeronautico era una delle fonti di emissioni di gas serra in più rapida crescita; l'Unione Europea si è quindi attivata per ridurre le emissioni del trasporto aereo in Europa e collabora con la comunità internazionale per sviluppare misure di portata globale dedicate a tale riduzione, esattamente come è stato proposto per la decarbonizzazione del settore del trasporto marittimo. Infatti, il 14 luglio 2021, la Commissione europea ha adottato una serie di proposte legislative che definiscono come la stessa intenda raggiungere la così detta carbon neutrality (recte, il bilanciamento tra le emissioni residuali e gli interventi di dismissione delle emissioni di anidride carbonica in atmosfera, con l’intento di "azzerare" e "neutralizzare" le emissioni di CO2, ottenendo un saldo di emissioni di CO2 minore o uguale a zero) nell'UE entro il 2050, compreso l'obiettivo intermedio di una riduzione netta di almeno il 55% delle emissioni di gas serra entro il 2030. Il pacchetto propone di rivedere diversi atti legislativi dell'UE sul clima, tra cui l'EU ETS, il regolamento sulla condivisione degli sforzi, la legislazione sui trasporti e l'uso del suolo, definendo in termini reali le modalità con cui la Commissione intende raggiungere gli obiettivi climatici dell'UE nell'ambito del Green Deal europeo (sul punto, vedi tra i tanti https://ec.europa.eu/clima/policies/eu-climate-action/delivering_en). Tutto ciò passando quindi attraverso anche la necessità di introdurre una serie di provvedimenti volti ad agevolare sia la produzione sia l’adozione di carburanti da fonti rinnovabili per il trasporto aereo che, però, di converso, avranno un costo più elevato rispetto a quelli di derivazione fossile.

A causa quindi della maggiore domanda di voli rispetto all'offerta, si può ipotizzare un potenziale aumento dei casi di overbooking, ciò determinando una maggiore richiesta di applicazione delle disposizioni dell'art. 4 Regolamento (CE) n. 261/2004 che istituisce regole comuni in materia di compensazione e assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato.

Inoltre, tale squilibrio tra domanda e offerta di voli potrebbe avere ripercussioni anche sull’esercizio dei diritti acquisiti dai frequent flyer in ragione della propria partecipazione ai programmi fedeltà delle diverse (sostanzialmente, quasi tutte) compagnie che li hanno adottati. Ad oggi, infatti, le compagnie aeree hanno iniziato ad applicare delle misure contrattuali correttive (o meglio, di marketing diretto) destinate a ridurre (o addirittura eliminare) alcuni degli effetti derivanti dall’impossibilità di volare connessa alla pandemia sui propri frequent flyer; infatti, la riduzione dei voli ha visto un numero crescente di vettori aerei posticipare la “scadenza” dello specifico status raggiunto dal frequent flyer (ad esempio, da alcune compagnie gli status in scadenza nel 2020 e nel 2021 sono stati posticipati al 2022), così consentendo allo stesso la possibilità di continuare a beneficiare del trattamento “di maggior favore” collegato all’appartenenza a tale status, nonostante il fatto che, in ragione dello stop pandemico della possibilità di viaggiare, non gli sia stato possibile compiere il numero di voli ordinariamente necessari, previsti dal relativo programma fedeltà, per la conservazione dello status medesimo.

Ma non solo. L'aumento della domanda, connessa come sopra detto ad un non paritetico incremento dell’offerta di voli e, quindi, di posti a bordo degli stessi, può però incidere anche sulla possibilità di riscatto del cosiddetto volo premio, con conseguente responsabilità per violazione del programma fedeltà da parte del vettore. Ciò vuoi nel caso in cui la disponibilità dei posti sia tale da non consentire – in senso assoluto – al frequent flyer di ottenere un biglietto (attraverso, sostanzialmente, una conversione del prezzo del biglietto medesimo per un qualsiasi posto disponibile in punti fedeltà che, quindi, in questo modo, non possono essere “spesi), vuoi ancor di più nel caso in cui, come alcune compagnie usano fare nell’ambito dell’esecuzione dei propri programmi fedeltà, non sia più possibile ovvero non sia facilmente possibile per il frequent flyer avere la possibilità di trovare disponibile uno dei posti riservati proprio a tale categoria di clientela.

Semmai ciò effettivamente si realizzasse, ci potrebbe essere, in capo al vettore aereo una qualche responsabilità per violazione della normativa applicabile alla manifestazione (recte, in questo caso operazione) a premio, tipizzazione questa in cui deve esser fatta rientrare (nell’ambito della giurisdizione italiana) la previsione da parte della compagnia medesima (quale soggetto promotore) di un proprio programma fedeltà (sul punto, si richiama il DPR 26 ottobre 2001 n. 430, recante norme sulla revisione organica della disciplina dei concorsi e delle operazioni a premio, nonché́ delle manifestazioni di sorte locali, ai sensi dell'articolo 19, comma 4, della legge 27 dicembre 1997, n.449). A tal riguardo, basti riflettere sul fatto che la mancata possibilità lasciata al consumatore di redimere il premio promesso produrrebbe un sostanziale violazione della promessa al pubblico insita nel programma fedeltà, formulata dal vettore aereo che l’ha promosso (sul punto, è infatti ovvio che l’intento che muove il consumatore a partecipare al programma fedeltà di una specifica compagnia, quindi, a volare con la medesima, è quello di poter ricevere un biglietto di passaggio aereo senza dover pagare il relativo corrispettivo – o quasi – e non certo quello solo di accumulare punti e magari, con ciò, raggiungere un particolare status di cui sopra si è già detto); ciò con conseguente possibilità del consumatore di richiedere, in sede istituzionale, l’escussione della garanzia presentata dal vettore al momento dell’apertura del programma fedeltà stesso (sul punto, si veda Cass. ord. 3 novembre 2020, n. 24428, secondo la quale la prestazione della cauzione è finalizzata proprio a garantire l’effettiva corresponsione dei beni promessi e tale effettiva corresponsione non può che essere realizzata con il versamento della cauzione all’avente diritto vincitore del concorso a premi).

Ma v’è di più. Il comportamento così “omissivo” posto in essere dalla compagnia potrebbe attivare una verifica anche da parte dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, la quale potrebbe ritenere tale pratica commerciale come scorretta, in quanto in contrasto con il principio della diligenza professionale, falsa o idonea a falsare in misura apprezzabile il comportamento economico del consumatore medio che raggiunge o al quale è diretta. In sostanza, quindi, una pratica commerciale ingannevole, in quanto idonea a indurre in errore il consumatore medio, falsandone il processo decisionale (sul punto, vedi artt. 21-23 Codice del consumo).

*RP Legal & Tax

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