Prime riflessioni sulla “nuova” disciplina del contratto di spedizione

A cura di ASLA - l'Associazione degli Studi Legali Associati

di Pietro Berlingieri*

Genova - Con la conversione del Decreto-legge n. 152/2021 nella Legge del 29 dicembre 2021 n. 233 ha finalmente preso vita la riforma della disciplina codicistica del contratto di spedizione.

L’evoluzione del settore del trasporto internazionale degli ultimi decenni (e lo sviluppo di moderne attività di logistica e trasporto multimodale) chiamava con forza un’operazione di ammodernamento normativo che cercasse di adeguare il più possibile la disciplina alla realtà operativa; basti pensare che il testo era rimasto invariato dal 1942 con la promulgazione del Codice Civile e risultava non adatto a descrivere la prassi ormai diffusa, contribuendo peraltro a possibili incertezze applicative.

L’intervento legislativo nel suo complesso non incide strettamente solo sul contratto di spedizione (di cui agli articoli 1737 e seguenti cod. civ.), ma affronta anche la materia della limitazione della responsabilità vettoriale per perdita e avaria delle cose trasportate (di cui all’art. 1696 cod. civ.) unitamente a quella del privilegio speciale del vettore, dello spedizioniere e del mandatario (di cui all’art. 2761 cod. civ.).

Vediamo di seguito alcune sintetiche note sugli articoli riformati e le relative conseguenze pratiche.

La revisione dell’art. 1696 cod. civ. rappresenta un intervento di notevole importanza per la disciplina dei trasporti in generale. Lo scopo della revisione è quello di fornire maggior chiarezza circa la disciplina della limitazione della responsabilità vettoriale senza delimitarla ai soli trasporti terrestri. Per questi ultimi continuano ad applicarsi i limiti di responsabilità precedenti (1€/kg per i trasporti nazionali e limiti di cui alla convenzione CMR per i trasporti internazionali), mentre viene specificato che i trasporti aerei, marittimi, fluviali e ferroviari sono soggetti ai limiti sanciti dalle convenzioni internazionali o dalle leggi nazionali applicabili, sempre che ricorrano i requisiti ivi previsti per l’insorgere della responsabilità del vettore. Ulteriore innovazione dell’articolo attiene allo specifico inserimento di un limite anche per i trasporti intermodali per i quali la responsabilità risulta adesso limitata ad un euro ogni chilogrammo di merce perduta o avariata in caso di trasporti nazionali e a tre euro nei trasporti internazionali, nei casi in cui non fosse possibile individuare in che fase del trasporto si è verificato il danno.

In virtù della nuova formulazione dell’art. 1737 cod. civ., che introduce il riferimento al mandato con rappresentanza, risulta ora possibile per lo spedizioniere concludere contratti di trasporto in nome e per conto del mandante e non solo più per conto di quest’ultimo. Si noti anche l’avvicinamento alla realtà ormai diffusa nella prassi attraverso la previsione per lo spedizioniere di poter concludere non solo uno ma più contratti di trasporto anche con vettori diversi. Infine, si segnala la sostituzione dell’espressione “committente” con la più appropriata “mandante”.

Per quanto riguarda l’art. 1739 cod. civ. sugli obblighi dello spedizioniere si evidenzia anche qui la sostituzione del riferimento al committente con la più appropriata espressione mandante. Lo stesso articolo poi fa riferimento all’eventuale sottoscrizione di assicurazione delle cose spedite, la quale non è obbligatoria “salva espressa richiesta del mandante”. Si noti anche la completa abrogazione del riferimento al dovere dello spedizioniere di accreditare i premi, gli abbuoni e i vantaggi di tariffa ottenuti al committente.

Una conferma appare inoltre l’introduzione nell’articolo dell’art. 1741 cod. civ. relativo allo spedizioniere-vettore del richiamo all’art. 1696 nel caso di avaria o perdita delle merci spedite.

L’ultima disposizione che interessa la riforma (art. 2761 cod. civ.) attiene ai crediti privilegiati i quali vengono integrati specificatamente con il privilegio sui crediti sorti dal contratto di spedizione. Diviene così possibile esercitare il privilegio e il relativo diritto di ritenzione non più solamente “sulle cose del mandante che il mandatario detiene per l’esecuzione del mandato”, ma anche “su beni oggetto di un trasporto o di una spedizione diversi da quelli per cui è sorto il credito purché tali trasporti o spedizioni costituiscano esecuzione di un unico contratto per prestazioni periodiche o continuative” rendendo così “norma” un orientamento ormai consolidato della giurisprudenza. Inoltre, viene introdotto uno specifico privilegio per lo spedizioniere che “abbia provveduto a pagare i diritti doganali per conto del mandante”.

Preso atto delle modifiche alla disciplina del contratto di spedizione non resta che porsi alcuni interrogativi sia di carattere operativo, sia di coordinamento.

La riforma tenta di avvicinare la disciplina italiana a quella degli altri paesi membri europei, tuttavia la classica tripartizione (vettore, spedizioniere e spedizioniere-vettore) è rimasta in essere seppure con delle differenze dal punto di vista della responsabilità.

Ancora, un aspetto operativo da tenere in considerazione riguarda l’eventuale coordinamento tra le novità normative e le coperture assicurative.

Si osserva, a tal proposito, che l’introduzione di un limite di responsabilità per i trasporti multimodali, potenzialmente triplicato rispetto al passato nei casi in cui non venisse individuata la fase in cui avviene la perdita o avaria delle merci, deve condurre gli operatori a verificare concretamente se la propria polizza sia in grado di garantire una tutela adeguata di fronte ai possibili diversi scenari di responsabilità, in particolare con riferimento ai massimali di polizza. Si consiglia, pertanto, di valutare con attenzione le integrazioni apportate e di operare un confronto con gli attuali valori indicati nella propria polizza assicurativa, al fine di verificare che il nuovo limite di responsabilità risulti coperto dal massimale di polizza.

Sempre relativamente all’introduzione del nuovo limite di 3 euro per ogni chilogrammo di merce perduta o danneggiata per il trasporto multimodale vi è un ulteriore aspetto, questo di coordinamento rispetto alla normativa internazionale, sul quale sarà probabilmente necessario fare una riflessione. Tale limite, che sembra richiamare il limite di 2 DSP previsto per il trasporto marittimo nelle Hague-Visby Rules, di fatto accorda un limite più conveniente al vettore multimodale, per l’eventualità che non si individui in che tratta del trasporto si è verificato il danno, rispetto a quello stabilito dall’articolo 23 comma 3 della CMR e successiva modificazioni (e dunque il limite introdotto con il Protocollo di Ginevra del 5 luglio 1978, pari a 8,33 DSP per chilo di merce).

Ulteriore integrazione che avrà sicuramente delle implicazioni sui rapporti contrattuali è quello dalla revisione dell’articolo 2761 cod. civ. in materia di privilegi speciali, che in tale ambito ha di fatto equiparato lo spedizioniere al vettore. La nuova disposizione, peraltro, attribuisce allo spedizioniere il predetto privilegio senza alcuna distinzione tra spedizioniere puro e spedizioniere vettore (lo spedizioniere “puro” mantiene comunque, in qualità di mandatario, il privilegio previsto all’articolo 2761 secondo comma cod. civ., ossia il privilegio sulle cose del mandante che il mandatario detiene per l’esercizio del mandato).

Questi e altri temi impegneranno senz’altro gli operatori e si vedrà con il tempo che impatto avranno sui contratti in essere e futuri.

*Avvocato, Lca

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