Le navi sono attrezzate, i porti no: fare il pieno di gas è un miraggio

Genova – Pochi giorni fa Matteo Catani, l’amministratore delegato di Gnv, ha saputo che i cantieri navali cinesi dove la compagnia ha in costruzione due traghetti a gas naturale liquefatto consegneranno le navi con 11 mesi di anticipo: saranno quindi in Italia il primo alla fine di quest’anno e il secondo a metà del prossimo.

Viva l’efficienza, ma questo significa che fra una decina di mesi Gnv dovrà già gestire un traghetto certamente in grado di funzionare anche col carburante tradizionale, ma concettualmente e commercialmente pensato per lavorare col Gnl.

Il problema, ha spiegato in questi giorni Catani, è che il Gnl nei porti italiani ancora non c’è. Da qui l’appello: «Chiediamo al governo e alle istituzioni il sostegno sulla modernizzazione delle infrastrutture portuali, l’adozione del cold ironing e lo sviluppo di un’adeguata rete di distribuzione a basso impatto ambientale, come il Gnl».

Ora, in Italia arrivano già diverse navi alimentate a gas, ma sono essenzialmente le navi da crociera di Costa o Msc che si riforniscono in Spagna e Francia, includendo così tra le loro tappe anche quella in cui possono fare carburante.

Ma un traghetto si muove da un punto A a un punto B e viceversa: se non ha il rifornimento all’arrivo o alla partenza, tanta strada non ne fa. «E il nostro Paese è in ritardo - spiega Catani, che è anche nel direttivo di Assarmatori -. Senza alcuna polemica, chiediamo solo quello che oggi è già presente altrove». Vero che Gnv potrebbe spostare l’uso di questi traghetti su altre rotte, ad esempio da Barcellona, dove c’è il rifornimento, alle Baleari, «ma dovremmo rivedere piani organizzativi, promozione commerciale, investimenti».

Navi e rotte però non si spostano sulla mappa come i carriarmatini del Risiko, dietro ci sono costi e il lavoro di centinaia di persone: «Se fino a qualche anno fa - aggiunge Catani - c’era in effetti un problema di uovo e di gallina, bisognava capire chi faceva prima cosa, se gli armatori le navi a gas oppure i porti i terminali di rifornimento. Adesso le navi ci sono. E fuori dall’Italia, anche i terminali».

Beniamino Maltese, vicepresidente di Confitarma, ricorda che oggi la maggior parte degli ordini per grandi navi «è per unità a gas o metanolo. L’Italia è terza al mondo per infrastrutture costiere, e credo sarebbe utile se le Autorità portuali impostassero i loro Piani regolatori individuando già quali saranno le aree destinate ai depositi costieri e terminali di rifornimento, atteso che nel nostro Paese la fase delle approvazioni è molto più lunga di quella della costruzione. Se l’Italia, che vive di import-export, decide che il trasporto marittimo è una sua industria primaria, allora dovrebbe avviare un piano di Transizione energetica 5.0 che incentivi l’utilizzo di carburanti alternativi e anche la realizzazione di navi per il rifornimento di gas, con la possibilità di realizzarle all’estero, come è già consentito in altri Paesi europei come l’Olanda e la Norvegia».

Ma qual è lo stato attuale dell’infrastruttura per rifornire di gas le navi in Italia? C’è prima di tutto una questione di permessi, quella su cui fa pressing Catani. Cluster marittimo, istituzioni e associazioni di categoria hanno formulato linee guida per il rifornimento nei porti, che ora devono passare all’ultimo esame, quello dei Vigili del Fuoco.

Dopodiché il ministero dei Trasporti le potrà approvare, ma saranno poi le Capitanerie a doverle applicare con appositi regolamenti. Sta al ministero, è la tesi degli armatori, far sì che si arrivi quanto prima all’approvazione dei regolamenti nei porti, senza i quali i rifornimenti di gas sono impossibili: «Allo stato attuale - spiega infatti Dario Soria, direttore generale di Assocostieri - in Italia ci sarebbe già un’offerta di Gnl per il trasporto di circa 500 mila tonnellate annue: nel 2024, 150 mila tonnellate sono state destinate all’autotrazione, 3.000 al trasporto marittimo».

L’auspicio è che con i regolamenti, ciò che è già a disposizione diventi fungibile, ma servono anche le opportune autorizzazioni per le infrastrutture. Oggi ci sono solo a Ravenna, Marghera, Oristano e Brindisi. Per quanto riguarda i terminal più prossimi a Genova, sono in corso tre iter, quello per i rigassificatori di Panigaglia e Livorno (via libera atteso a metà anno), e quello per i depositi costieri di Vado Ligure, per cui non si vede l’orizzonte. «Lo scorso anno - spiega Soria - rifornimenti effettuati con una certa regolarità in Italia si sono registrati nei porti di Trieste e Monfalcone».

Ma non è solo questione di infrastrutture a terra, ecco il perché della richiesta degli incentivi alla costruzione di bettoline: posto che nell’approvvigionamento i rigassificatori avranno un ruolo, e che difficilmente in ogni porto ci potrà essere un deposito, diventa centrale la questione dei collegamenti.

Oggi molti armatori del settore hanno investito su questi mezzi (per esempio Cosulich a Genova e Axpo a Napoli) ma gli ordini sono partiti con un certo ritardo rispetto ad altri Paesi anche per l’incertezza del quadro normativo.

Molti ordini sono stati sottoscritti, ma man mano che la flotta a gas crescerà, serviranno nuove bettoline. Maltese peraltro nota come assicurarsi la distribuzione di gas a livello nazionale possa «diventare strategico nel momento in cui le barriere tra Paese e Paese tornano ad alzarsi. Quello che oggi ha un determinato costo per tutti, un domani potrebbe non più averlo». Insomma, c’è da aspettare, ma i tempi ormai sono stretti.

I numeri

Ma perché si parla proprio del Gnl? Perché è il carburante su cui a livello globale ha scommesso la maggioranza degli armatori per ottemperare alle normative ambientali, che per il settore marittimo non sono solo quelle europee, ma anche quelle internazionali dettate dell’Imo, con l’obiettivo della piena decarbonizzazione al 2050. Il gas (insieme al metanolo, di cui però c’è una disponibilità nettamente inferiore) è indicato come il carburante della transizione energetica dai fuel tradizionali a quelli a zero emissioni di anidride carbonica (tra cui biogas e gas sintetico): la direttiva Fuel Eu pone una gabbia normativa per la quale gli armatori avranno convenienza nell’uso del Gnl fino al 2039, una quindicina d’anni per rendere fruibili le tecnologie più verdi.

Alla fine di quest’anno, secondo il rapporto di Assocostieri, le navi a Gnl nel mondo saranno 869, e solo in base agli ordini attuali saranno 1.271 nel 2030. Secondo l’ultimo rapporto Sea-Lng, nel 2024 il 70% delle navi ordinate dagli armatori è a doppia alimentazione gas-carburante tradizionale, con grande prevalenza nel settore container e della navi per il trasporto auto.

In tutto il mondo ci sono 198 terminal per il rifornimento di Gnl, più altri 78 in progetto. In 70 è già possibile rifornirsi di biometano. Le bettoline sono 60, il 22% rispetto al 2023. In Italia i depositi operativi per il rifornimento sono due: Ravenna e Oristano Higas, altri tre sono autorizzati (Oristano Edison, Marghera, Brindisi). A Vado Ligure le autorizzazioni sono in corso, mentre a Crotone è sotto Valutazione d’impatto ambientale.