Trieste e il corridoio Imec: l’Italia al centro dei nuovi equilibri logistici globali

Trieste - Dopo decenni di relativa stabilità delle principali rotte marittime, l’incaglio dell’Ever Given nel Canale di Suez ha evidenziato la fragilità intrinseca dell’attuale architettura dei traffici globali. Un sistema fortemente dipendente da pochi e vulnerabili choke point, la cui operatività condiziona direttamente la fluidità degli scambi commerciali internazionali.

In tale contesto, il Mediterraneo rappresenta oggi un caso emblematico: unico bacino al mondo la cui centralità logistica è funzione diretta della transitabilità simultanea di quattro stretti strategici — Gibilterra, Bosforo-Dardanelli, Suez e Bab al-Mandeb — e dell’impraticabilità ancora strutturale della rotta artica.

Gli attacchi condotti dagli Huti nello stretto di Bab al-Mandeb e il paventato blocco dello stretto di Hormuz hanno ulteriormente accentuato la vulnerabilità della catena logistica tra l’Oceano Indiano e l’Europa, costringendo a ripensare le modalità di attraversamento dell’area compresa tra Mar Arabico e Mare Mediterraneo. In tale scenario si colloca l’iniziativa strategica volta a realizzare il Corridoio Economico India-Medio Oriente-Europa (IMEC), frutto dell’accordo, sottoscritto il 9 settembre 2023, durante il vertice del G20 a Nuova Delhi, dai governi di Arabia Saudita, Unione Europea, India, Emirati Arabi Uniti, Francia, Germania, Italia e Stati Uniti. Obiettivo del Corridoio IMEC è rafforzare la connettività e l’integrazione economica tra Asia, Golfo Arabico ed Europa, realizzando due direttrici principali che rispettivamente colleghino l’India al Golfo e il Golfo all’Europa. Al centro dell’iniziativa vi è la costruzione di una nuova infrastruttura ferroviaria, mirante a integrare i trasporti marittimi e stradali già esistenti.

Lungo il percorso ferroviario si prevede inoltre la posa di cavi per la trasmissione di energia elettrica e dati, nonché di condotte per il trasporto dell’idrogeno. L’obiettivo è dunque quello di creare una ridondanza di percorsi diversificati che mitighi gli effetti della strozzatura dei choke point. In particolare la visione politica a supporto del Corridoio IMEC è nel senso che esso “partirà dall’India per passare attraverso Israele e l’Italia, e proseguire verso gli Stati Uniti, collegando i nostri partner tramite strade, ferrovie e cavi sottomarini” (Pres. Trump), avendo Trieste quale suo gateway europeo.

Proprio sull’ampio consenso trasversale che la politica ha espresso circa il ruolo strategico di Trieste poggia l’azione diplomatica italiana. Il Ministro degli Esteri Antonio Tajani, a seguito della designazione dell’Ambasciatore Francesco M. Talò quale Inviato Speciale del Governo per l’IMEC, ha recentemente preannunciato un evento internazionale che si terrà a Trieste nel prossimo autunno, finalizzato a promuovere il ruolo del porto giuliano quale gateway europeo del corridoio.

Un riconoscimento che premia gli sforzi già compiuti dal sistema imprenditoriale e logistico triestino, che -nei contesti internazionali dei Raisina Dialogue di Nuova Delhi e Marsiglia, a Washington e in numerosi ulteriori tavoli di lavoro- ha costantemente evidenziato le caratteristiche distintive che fanno di Trieste il punto ideale di penetrazione di IMEC nel cuore dell’Europa: posizione geografica baricentrica, infrastrutture di prim’ordine, forte integrazione ferroviaria e un hinterland naturale tra i più dinamici del continente.

Trieste è, per ragioni storiche e per caratteristiche dei propri traffici, l’unico porto italiano a vocazione internazionale pressoché esclusiva. Tale peculiare carattere affonda le radici nella decisione di Carlo VI d’Asburgo di attribuirle, nel 1719, lo status di porto franco, motivata dal desiderio di creare le strutture materiali per il balzo commerciale e coloniale della Monarchia viennese verso il Levante e il Mediterraneo e di rafforzare, attraverso una rete di traffici, uomini e merci controllata da Vienna, l’unità economica e politica di quegli stessi domini asburgici che ora formano la parte più dinamica dell’economia europea.

Ancora oggi, tale eredità si riflette nella natura internazionale dei traffici movimentati: oltre il 50% dei container e il 70% delle rinfuse liquide trattate sono destinate a mercati esteri, in particolare Austria, Germania meridionale, Repubblica Ceca, Slovacchia e Ungheria. L’oleodotto TAL, che ha inizio a Trieste, garantisce l’approvvigionamento energetico di Austria, Repubblica Ceca e Germania meridionale, conferendo al porto un ruolo strategico anche sul piano della sicurezza energetica europea.

Situato nel punto più settentrionale del Mediterraneo, Trieste consente un rapido accesso ai principali mercati dell’Europa continentale: in un raggio di 500 km gravitano metropoli quali Milano, Zurigo, Monaco di Baviera, Vienna, Bratislava, Budapest, Lubiana, Zagabria e Praga, configurando uno degli hinterland logistici più competitivi d’Europa. Primo porto italiano per traffico ferroviario, volumi complessivi movimentati, importazione di prodotti petroliferi e short sea shipping, Trieste dispone di una rete ferroviaria integrata con collegamenti intermodali quotidiani verso i principali terminal dell’Europa centro-orientale.

Inserito nei corridoi multimodali europei TEN-T, in particolare nel Corridoio Baltico-Adriatico e nel Corridoio Mediterraneo, il suo porto rappresenta un nodo chiave per la connettività logistica dell’Europa centrale e orientale. Le sue caratteristiche lo candidano anche quale piattaforma meridionale naturale dell’Iniziativa dei Tre Mari (Three Seas Initiative), potenziando i flussi Nord-Sud e contribuendo a rafforzare la resilienza logistica dell’intera fascia adriatico-baltica.

I fondali profondi e le infrastrutture in costante sviluppo consentono infine l’accosto di portacontainer di ultima generazione, consolidando Trieste quale hub primario per i traffici eurasiatici nell’Adriatico. Se dunque Trieste si configura come il candidato naturale per il ruolo di terminale europeo dell’IMEC, va altresì considerato che la logica di ridondanza e diversificazione richiamata dagli stessi promotori del corridoio lascia spazio ad altri possibili snodi portuali mediterranei a servizio di segmenti geografici distinti.

In questa prospettiva, Marsiglia rappresenta un’opzione complementare per i traffici destinati al quadrante occidentale europeo. Più complessa si presenta invece la posizione del Pireo, per l’influenza che su quel porto esercita la Cina, la cui Belt and Road Initiative viene avvertita quale iniziativa alternativa all’IMEC. Per l’Italia, l’avvio operativo del Corridoio IMEC rappresenta una straordinaria occasione per valorizzare appieno la specificità di Trieste -porto la cui vocazione internazionale, la cui specializzazione merceologica e il cui posizionamento geopolitico lo distinguono nettamente dal resto della portualità nazionale- e per riconnettersi a quel bacino economico naturale che gli eventi del secondo dopoguerra le hanno in larga parte precluso.

Un’opportunità per rafforzare il ruolo logistico e commerciale dell’Italia nel contesto euro-mediterraneo ed eurasiatico, contribuendo alla sicurezza e alla diversificazione dei flussi strategici globali.

*Zunarelli e Associati