Pessina: “L’ETS penalizza i porti italiani, ora serve pragmatismo su digitale e transizione energetica”

Presidente Pessina, l'agente marittimo è l'anello di congiunzione fondamentale tra la nave e la terraferma. Dal vostro osservatorio privilegiato, come sta impattando l'estensione della tassa ETS sui traffici dei porti italiani? State già registrando i primi segnali di deviazione delle rotte delle grandi compagnie a favore degli scali non-UE del Nord Africa?
“Non sono ancora disponibili statistiche e numeri precisi – risponde il presidente nazionale di Federagenti - Di certo l’imposizione unilaterale dell’Unione Europea sull’ETS non ha prodotto e non produrrà nulla di buono, incidendo inevitabilmente sulla competitività e sulla capacità anche dei porti italiani di attrarre traffici e compagnie di navigazione. Gli armatori stanno conducendo una battaglia con Bruxelles per ottenere una revisione drastica del meccanismo dell’ETS, che non può sfociare solo in una deroga per i traffici di cabotaggio con le isole. Esiste poi un interrogativo di fondo che è rimasto senza risposta: dove va a finire il gettito prodotto da questa tassa e in quale percentuale finanzierà effettivamente l’innovazione tecnologica nel settore marittimo?”

La digitalizzazione è la chiave per la competitività della nostra catena logistica, ma lo sviluppo del PMIS (Port Marine Information System) e dello Sportello Unico Doganale ha vissuto spesso ritardi e problemi di interoperabilità. A che punto siamo oggi con la reale semplificazione burocratica nei nostri scali?
“Purtroppo questi processi richiedono tempo e forse avrebbero richiesto maggiore attenzione e maggiore spinta da parte di tutte le categorie, inclusa la nostra. La verità è che, probabilmente, tutto il sistema Paese, sconta un ritardo generalizzato che si è tradotto in una perdita di competitività. Ora i tempi per colmare questo gap potrebbero rivelarsi drammaticamente stretti anche perché la digitalizzazione sarà chiamata a compensare perdite di efficienza nell’intera supply chain, costretta ad affrontare temi come il deterioramento delle infrastrutture esistenti o i ritardi nell’entrata in funzione a pieno regime di nuove importanti infrastrutture di trasporto”.

Sul fronte dei futuri carburanti green, il problema non è solo produrli, ma anche stoccarli e distribuirli nei porti. Quali sono le criticità maggiori che vedete per l'adeguamento delle infrastrutture di bunkering nei porti italiani per accogliere la nuova generazione di navi
“Nella stragrande maggioranza dei casi, gli scali marittimi italiani sono porti cittadini: la scelta della collocazione di depositi costieri evoca immediatamente un tema delicatissimo di convivenza fra porto e tessuto urbano. In molti casi le soluzioni sarebbero state disponibili attraverso pipelines di collegamento fra il bordo banchina e depositi collocati in aree retroportuali, oggettivamente più sicure perché distanti da centri abitati. Ma è inutile rivangare il passato e le tante non scelte che lo hanno caratterizzato. Oggi è necessario agire con grande pragmatismo anche per quanto riguarda la selezione dei prodotti di bunkering che potranno essere effettivamente stoccati in aree portuali”.

Il cold ironing è al centro della transizione ecologica dei porti. Dal punto di vista operativo ed economico, ritenete che le tariffe e la potenza energetica che verranno offerte alle navi in sosta saranno davvero competitive, o c'è il rischio di creare cattedrali nel deserto?

"La prospettiva di abbattere le emissioni in aree portuali ha rappresentato per tutti un obiettivo condiviso e forse sono stati sottovalutati alcuni fattori sui quali concentrare l’attenzione; di certo il fattore economico, ovvero il costo della bolletta che le navi in banchina dovranno pagare al fornitore di energia; se questo costo sarà comparabile con il costo dei consumi di bunker a carico della nave all’ormeggio, il cold ironing funzionerà. In caso contrario tutto risulterà più complesso. Per altro si pone anche un secondo interrogativo: le centrali elettriche esistenti saranno in grado di dirottare verso le banchine le quantità di energia sufficienti a soddisfare la domanda dello shipping? E se sì, così impenneranno le emissioni della centrale, chiamata a una superproduzione probabilmente utilizzando quei carburanti che in banchina diventerebbero off limits?”

La riforma della governance portuale e l'autonomia finanziaria delle Autorità di Sistema Portuale sono temi caldi da anni. Di cosa hanno bisogno oggi i porti italiani per accelerare la messa a terra dei progetti del PNRR e per rispondere con maggiore flessibilità alle repentine dinamiche del mercato marittimo globale?
"Credo che un concetto di coordinamento unico e centralizzato delle scelte, anche di priorità infrastrutturale del sistema portuale italiano, sia più che corretto. E se questo resterà il pilastro del progetto di riforma portuale, credo sarebbe non solo corretto, ma anche auspicabile in tempi brevi. Esiste e dovrà trovare risposte immediate un problema di tempi di reazione e quindi di aggiustamento in corso d’opera delle scelte infrastrutturali. La normativa vigente e le procedure burocratiche in atto erano pensate per un mercato che oggi cambia rotta con velocità impensabili”.

I porti italiani rischiano di perdere competitività non solo sul mare, ma anche sul lato terra, a causa delle storiche carenze nei collegamenti di ultimo miglio ferroviario e stradale. Quali sono le priorità infrastrutturali urgenti che Federagenti chiede di sbloccare per evitare l'isolamento dei nostri scali rispetto ai mercati del Nord Europa?
“Ogni porto ha la sua storia, le sue caratteristiche, la sua specializzazione. Ed è in funzione di ciò che va tracciata una mappa delle priorità che non possono essere teoriche, ma devono rispondere a esigenze verificate dei territori, delle comunità, dell’assetto logistico, della domanda di trasporto”.

Anche la categoria degli agenti e dei raccomandatari marittimi affronta la sfida del ricambio generazionale e dello skill mismatch. Quali competenze servono oggi a un giovane che vuole entrare in questa professione e come sta evolvendo il sistema formativo per creare figure in grado di gestire una logistica sempre più digitale e complessa?

"Gli agenti marittimi hanno una lunga e consolidata presenza nel campo della formazione, che negli anni si è adattata e plasmata sulle esigenze e sulla domanda del mercato. Sarebbe troppo facile e ovvio affermare che l’intelligenza artificiale cambierà radicalmente le regole d’ingaggio. Di certo l’impatto su alcune funzioni routinarie si farà sentire in tempi brevi, ma di qui a parlare di una riscrittura della nostra professione il passo è ancora lungo. Essenziale sarà essere protagonisti attivi del cambiamento, a partire proprio dalla formazione”.