Mediterraneo area Eca, una road map a ostacoli

Una portacontainer ormeggiata alla piattaforma Apm di Vado Ligure (Savona)

di Marco Macciò

Genova – Qualche mese fa i rappresentanti dei paesi affacciati sul Mediterraneo e un delegato della Commissione Europea hanno compiuto un passo importante per lo shipping. E’ successo nel corso d’una riunione tenuta ad Adalia, una città mediterranea della penisola anatolica. Anzi, s’è trattato d’un passo importantissimo, giacché ha avviato una procedura che, a iter concluso, trasformerà anche quello che per gli antichi romani era il Mare Nostrum in una Emission Control Area. Vale a dire, in uno degli spazi marini (usualmente indicati con l’acronimo ECA) verso i quali il mondo porge una particolare attenzione, onde evitarne l’eccessivo inquinamento. Più specificamente, in quella città turistica della Turchia vi è stato un meeting tra le nazioni sottoscrittrici la Convenzione di Barcellona: un’intesa internazionale che coinvolge la Commissione Europea e i paesi con coste mediterranee.

E, nell’occasione, si é deciso di chiedere all’International Maritime Organization di pronunziarsi entro il 2025 sulla trasformazione del Mediterraneo in uno spazio d’acqua nel quale i motori di bordo possono bruciare esclusivamente fuel oil a bassissimo tenore di zolfo. Come, peraltro, già avviene per il tonnellaggio che viaggia nelle attuali ECA: il Baltico, il Mare del Nord, la Manica, le acque contornanti le Hawaii e – limitatamente agli Stati Uniti (ai quali vanno aggregati tanto Puerto Rico, quanto le Isole Vergini) - i tratti dell’Oceano Atlantico prossimi al continente nordamericano. Del resto, perché sorprendersi? La Convenzione di Barcellona, che è entrata in vigore nell’aprile 1978, ha quale scopo principale fare in modo che lo sviluppo dei paesi bagnati dall’ex Mare Nostrum sia favorito, ma senza che la loro crescita economica danneggi l’ambiente marino.

Insomma, questa Convenzione è una sorta di funambolo, che - anziché mettere a dura prova il proprio equilibrio camminando su un filo teso nel vuoto – deve destreggiarsi abilmente onde favorire l’avanzamento del sistema produttivo dei paesi che l’hanno creata, evitando però alle nazioni che l’hanno istituita la fine che la ballata composta da Goethe riserva all’apprendista stregone: un garzone al servizio d’un mago, che ottiene - all’insaputa del proprio padrone – di far compiere al suo posto da una scopa le pulizie. Come? Servendosi di un incantesimo che ha visto mettere in opera dal datore di lavoro. Solo che poi il garzone s’accorge sia che la scopa s’aiuta rovesciando in continuazione acqua sui pavimenti, cosicché le stanze si stanno allagando, sia che non può fermare il meccanismo messo da lui in moto, giacché ignora la parola magica capace d’arrestare il deflusso dell’acqua. Qual è la differenza tra quel garzone e i membri della Convenzione? E’ duplice. Innanzitutto, quest’ultimi, anziché bloccare l’acqua e la scopa, debbono impedire che le iniziative volte alla crescita economica da essi sollecitate finiscano per provocare la distruzione dell’ambiente marino che contorna le comunità mediterranee. Inoltre, debbono evitare che le loro delibere siano l’occasione per porre le nazioni firmatarie in urto tra di esse. Invece, proprio quest’ultima eventualità si è materializzata nel caso del cosiddetto “Protocollo Offshore”, varato dalla Convenzione di Barcellona nel 2010, sebbene si tratti d’un documento che attesta la volontà congiunta delle parti contraenti di limitare l’esplorazione e lo sfruttamento del sottosuolo dell’intera piattaforma continentale mediterranea, qualora l’una o l’altra attività compromettano l’ambiente.

Che è successo? Che detto documento s’è ridotto pressoché a un chiffon de papier, dopo la scoperta negli ultimi anni di consistenti giacimenti d’idrocarburi sotto le acque cipriote. Infatti, quel rinvenimento ha ulteriormente complicato i rapporti greco-turchi. Specie successivamente alla sigla da parte di Cipro ed Egitto d’un accordo per la costruzione d’una condotta sottomarina il cui compito é far arrivare il metano estratto in un terminal egiziano prima della sua riesportazione in Europa. A ogni modo, quanto deciso ad Adalia non pare implicare il rischio di futuri contrasti, sebbene non si possa dimenticare che l’obbligo per le navi che si muovono nelle acque mediterranee di far uso di combustibile pressoché totalmente libero da zolfo sarà un gravame di costo che non ricadrà equamente sull’economia di tutti i paesi affacciati sull’ex Mare Nostrum.

In merito alla scarsa consistenza di questo rischio, vi sono da dire due cose. La prima: quanto deciso non è stato un fulmine a ciel sereno, poiché da tempo è in progetto una dilatazione degli spazi acquei catalogabili come ECA. E questa waiting list include, oltre al Mediterraneo, i mari che toccano l’Alaska, il Messico, il Giappone, l’Australia, Singapore e Hong Kong. La seconda: la delibera assunta con voto quasi unanime (l’unico paese contrario è stato la Siria) ad Adalia era sì un passo necessario per l’inclusione del Mediterraneo nelle ECA, ma non sufficiente. Quantomeno nel senso che il passaggio non può avvenire a tambur battent. Innanzitutto, perché il placet dalla Convenzione deve essere sottoposto al vaglio dell’IMO, la quale avrà tempo fino al 2025 per pronunziarsi. Secondariamente, perché spetta all’IMO stabilire non solo “se”, ma anche “quando” il Mediterraneo può diventare un’ECA. E l’IMO, quale agenzia delle Nazioni Unite incaricata di definire i principi tecnici regolanti la navigazione marittima internazionale, non può tenere solo conto delle aspettative dell’UE e dell’insieme dei paesi affacciati sul Mediterraneo, ma deve andare al passo con la volontà generale. Infine, perché gli accordi internazionali sono applicabili solo dopo che una robusta maggioranza di nazioni li ha formalmente accettati.

Così, ad esempio, restando nell’ambito dei sottoscrittori della Convenzione di Barcellona, né l’Egitto, né Israele hanno ancora ratificato la cosiddetta “IMO 2020”, ma ciò non significa che le navi in entrata e in uscita da questi due paesi siano tonnellaggio legibus solutus per quanto concerne l’utilizzo del bunker. Tutt’altro. Infatti, non appena è stato raggiunto il quorum previsto, è divenuto obbligatorio che dall’1/1/2020, pressoché su qualsiasi scafo e pressoché ovunque, non sia più utilizzabile bunker con un contenuto di zolfo pari al 3,5%, salvo il caso del naviglio avente nelle ciminiere un impianto di depurazione dei gas generati dalla combustione. Cioè, il cosiddetto scrubber (un antidoto, peraltro costoso). Perché pressoché su qualsiasi scafo e pressoché ovunque? Perché le passengership sono regolate da un regime separato e perché a partire dal 2015 l’obbligo di bruciare unicamente combustibile molto assimilabile – anche nel prezzo – al gasolio è un nodo che è stato stretto ulteriormente, qualora la nave sia all’ormeggio (nel qual caso per il funzionamento dei diesel-generatori e delle caldaie ausiliarie di bordo è unicamente permesso bruciare gasolio) oppure navighi in un’ECA. Lì, infatti, non è più tollerato che si bruci bunker con zolfo al massimo pari allo 0,5%.

Occorre il ricorso al fuel oil con un tenore di zolfo appena dello 0,1%. In termini di spesa, non si tratta d’una differenza da poco. Infatti, a Singapore - il principale centro mondiale di bunkeraggio – il prezzo di quest’ultimo prodotto nell’ultimo biennio in media ha ecceduto di 1/3 le quotazioni della nafta pesante con un contenuto di zolfo pari al 3,5%. Il che, considerato l’andamento del prezzo medio del barile, in soldoni ha significato una diversità di circa $ 120/tonnellata nel 2020 e di ben $ 165/tonnellata nel 2021. Naturalmente, non si può fare d’ogni erba un fascio, poiché ogni tipologia di scafo e ogni taglia di nave ha un proprio consumo di combustibile, in termini di grammi bruciati ogni ora da ciascun cavallo vapore installato in sala macchine. Inoltre, il tonnellaggio può battere tanto rotte lunghe, quanto rotte brevi. Comunque, è fuor di dubbio – facendo, per esemplificare, zoom sulle cisterne – che viaggiare nel Mediterraneo con un sovra costo di $ 120/165 per ogni tonnellata giornalmente consumata altera notevolmente il conto economico d’una tanker.

Specie, se quest’ultima - spendendo alcuni milioni di dollari - nel 2019 ha installato uno scrubber nella propria ciminiera per poter continuare a bruciare nafta pesante. Infatti, per il tonnellaggio viaggiante in un’ECA tale impianto risulta ope legis superfluo. Dunque, ad Adalia i sottoscrittori della Convenzione di Barcellona si sono fatti prendere la mano dai report lì circolanti? Come, ad esempio, uno che sosteneva che la trasformazione del Mediterraneo in un’ECA avrebbe effetti benefici sulla salute delle nazioni bagnate dall’ex Mare Nostrum pari ogni anno al taglio di oltre 1.100 morti precoci negli adulti e alla scomparsa dell’eventualità che si verifichino annualmente circa 2.300 casi di bambini asmatici. Cifre che, sebbene non sia chiaro come sono state calcolate, commuovono il cuore di chiunque e fanno pensare che “Parigi val bene una messa”, se tutto si riduce a un maggior costo del bunker. Comunque, ragionando con freddezza, la risposta è sì e no. Tutto dipende sia da quando diverrà operativa l’inclusione del Mediterraneo nelle ECA, sia da se e da quante nuove zone marine saranno assimilate al Mediterraneo. Peraltro, il “quando” è collegato al ritmo con il quale il mondo armatoriale s’avvicinerà all’obiettivo che l’IMO s’è prefissa nel 2030: ottenere una sforbiciata del 40% alle emissioni inquinanti imputabili alla flotta mercantile mondiale. Un target che può essere raggiunto non solo tramite l’uso di combustibile a basso tenore di zolfo, ma anche attraverso la depurazione dei gas di scarico delle navi che bruciano nafta pesante.

Come pure tramite un abbondante rinnovo dei sistemi propulsivi installati nei newbuilding oppure favorendo una marcata demolizione del tonnellaggio. In sostanza, tanto più tale target si profilerà come raggiungibile, tanto più è plausibile che a medio termine non si ritenga necessaria una dilatazione delle zone marine classificate ECA. Una dilatazione che, a sua volta - coinvolgendo le acque dell’Alaska, del Giappone, ecc. - dipende dagli interessi delle potenti nazioni che questi tratti di mare hanno alle spalle.

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