Il Mediterrano è diventato “Area Eca”. Regole più severe per le emissioni delle navi

Genova – Un po’ in sordina il primo maggio è entrata in vigore l'Area di controllo delle emissioni del Mediterraneo per gli ossidi di zolfo. Questa piccola rivoluzione copernicana del trasporto marittimo obbliga le navi ad usare un combustibile con un tenore di zolfo massimo dello 0,1%.

Così con l’entrata in vigore dell'Area Eca (Emission control area) nel Mar Mediterraneo si introducono limiti alle emissioni del trasporto marittimo più rigorosi rispetto a quelli globali, imponendo alle navi l’utilizzo di carburanti con un tenore di zolfo massimo dello 0,1% rispetto a quello globale dello 0,5%.

Il Mediterraneo diventa così la quinta area Eca per gli ossidi di zolfo al mondo dopo quelle del Mar Baltico, del Mare del Nord e del Canale della Manica, del Nord America e delle Hawaii, di Porto Rico e delle Isole Vergini Americane. L'accordo per proteggere ulteriormente l'ambiente marino del Mediterraneo con l’istituzione di un’Area di controllo delle emissioni, era stato raggiunto dall'Unione Europea e dai Paesi del Mediterraneo nell'ambito della Convenzione di Barcellona delle Nazioni Unite nel 2021. L’International maritime organization (Imo) ha accolto poi la richiesta di designazione nel 2022. Inoltre ad aprile, sempre l’Imo ha approvato la creazione di un'Area di controllo delle emissioni dell'Atlantico nord-orientale per ridurre sia gli ossidi di zolfo che quelli di azoto, la cui adozione è prevista entro la fine dell'anno e che entrerà in vigore nel 2027.

Comprenderà gli Stati costieri dell'Unione europea, la Groenlandia, le Isole Faroe, l'Islanda e il Regno Unito.

Il Mediterraneo con l’avvio dell’area Eca colma così un gap di tutela dell’ambiente con il Nord Europa i cui mari erano già maggiormente preservati grazie a questa normativa. Per il Mare Nostrum sarà ora anche di un adeguamento infrastrutturale per utilizzare le “best practices” tecnologiche per azzerare le emissioni in porto, come l’adozione del cold ironing che è già una realtà nel Nord, mentre nel “Med” solo La Valletta si è mossa singificativamente su questo fronte. Ma in soldoni cosa cambierà per gli armatori nel Mediterraneo? Fino ad oggi la domanda di bunkeraggio era pari a circa 21,5 milioni di tonnellate, con oltre il 50% rappresentato da olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo (Vlsfo). Tuttavia, secondo le stime effettuate dagli analisti, si prevede che la domanda di Vlsfo diminuirà in modo significativo poiché le navi, per transitare nell'Eca, probabilmente preferiranno il gasolio marino (Mgo) allo 0,1% ma anche l’olio combustibile a bassissimo tenore di zolfo (Ulsfo).

Unica eccezione, come già successo in passato, sarà consentita alle navi che nel frattempo si sono dotate di sistemi di depurazione dei gas di scarico (scrubber) in grado di ridurre efficacemente le emissioni. Questo è il caso di quasi tutte le moderne navi da crociera che non utilizzano il gas naturale liquefatto (Gnl) come combustibile primario. Sul cargo lo scenario è diverso e le navi che operano nel Mediterraneo probabilmente dovranno sostenere costi più elevati a meno che non siano dotate di scrubber. I prezzi per il Mgo nel 2024 a Gibilterra sono stati in media pari a 798 dollari per tonnellata, registrando un aumento del 35% rispetto ai 590 dollari per tonnellata di Vlsfo. Così la domanda di Vlsfo potrebbe precipitare a circa 6 milioni di tonnellate all'anno. Inoltre la domanda di olio combustibile ad alto tenore di zolfo (Hsfo o Hfo) potrebbe restare stabile in considerazione della presenza di navi dotate di scrubber.