Dopo l’inchiesta ligure, ecco gli strumenti politici per far ripartire i porti

Genova – Oltre i profili penali, il porto di Genova ha raggiunto il punto più basso. Il mondo legge negli ultimi fatti il crollo d’immagine dell’imprenditoria locale, che appare alla ricerca di piccole spartizioni e di minimi favori invece che improntata alla competitività basata sul merito. Poi c’è un crollo della burocrazia, evidentemente inadeguata malgrado le norme impongano “comprovata esperienza e qualificazione professionale” oltre che “dignità e onore”. E un crollo della politica che, senza distinzione di area, non solo avrebbe sempre preso soldi dalle imprese, ma nominando persone evidentemente prive dei requisiti purché di fiducia e controllabili. Il tutto, come nel 2008, a danno di quell’imprenditoria, di quei funzionari pubblici e anche di quella politica che invece lavora con serietà e onestà e vive con imbarazzo le debolezze di una città che non riesce più a essere internazionale.

Eppure, il problema e il futuro di Genova non si risolvono solo superando il piccolo consociativismo locale. La congiuntura genovese accade in uno dei momenti più difficili per l’economia mondiale. La grave crisi delle regole del commercio internazionale restituisce una società ormai priva dei necessari presidi di libertà e di fatto in mano alle grandi organizzazioni di Cina e America: queste svolgeranno un ruolo decisivo, ma sono già oggi al centro delle economie nazionali. Basti pensare ai fondi internazionali che co-controllano Autostrade per l’Italia. O al futuro della rete Tim e delle Ferrovie.

Il governo deve scegliere: o prende definitivamente atto che il servizio di interesse economico generale è offerto dai porti del Nord Europa (solo la Spagna prova a svolgere un ruolo da Gibilterra o Malaga), oppure pone in essere delle politiche pubbliche davvero importanti e coraggiose degne di un ex grande Paese marittimo.

Che cosa serve

Innanzitutto, dopo la discutibile dismissione di Finmare e delle società Italia, Tirrenia, Adriatica e Lloyd Triestino, bisogna rafforzare l’industria marittima che investe nel Mediterraneo: da un lato promuovendo un Champion internazionale che riesca a essere competitivo anche nei nuovi scenari (anche se è così strutturata la capacità finanziaria dei colossi stranieri); dall’altro usando con accortezza gli strumenti di protezione (come il golden power). Prendendo atto, purtroppo, che con la congiuntura internazionale i grandi valori europei con i quali siamo cresciuti talora collidono con gli obbiettivi di competitività e che il ruolo del pubblico diventa fondamentale. In secondo luogo, bisogna presidiare, con opportuni strumenti, la libertà di transito negli stretti in base al diritto internazionale.

Davvero la diplomazia italiana non può convenire con Yemen e Iran il libero transito nel Canale delle navi di “imprese nazionali” come ha fatto l’Arabia Saudita? Se Cina, Russia e Stati Uniti usano il Mar Rosso per obbiettivi imperialistici l’Italia deve accodarsi senza tentare la difesa dei suoi interessi? Magari limitandosi a inviare una fregata che serve davvero a poco? In terzo luogo, bisogna completare con assoluta urgenza le poche infrastrutture italiane essenziali. Il sistema portuale di Genova, La Spezia e Livorno, che regge tutta la portualità italiana, oggi isolato, deve diventare la base del corridoio del Sempione e del Gottardo e pure del corridoio del Brennero e di Koralm e Semmering. Le opere sono il Terzo valico, il Brennero, l’Interporto di Verona e il sistema autostradale ligure.

A livello europeo inizia a consolidarsi la sensazione che l’Italia sia di fatto esclusa dalle strategie della mobilità, che sia necessario solo collegare i grandi centri produttivi del Nordest e, in parte minore, del Nordovest con i loro mercati. Infine, bisogna interagire con la Commissione europea per costruire una politica comune della mobilità che vada oltre i timidi e novecenteschi regolamenti sulla pianificazione oggi appena rivisti dopo anni di inutili discussioni. Sempre che l’Italia ritenga strategica un’alleanza europea (e non è affatto detto).

La vicenda genovese offre tra l’altro al governo l’occasione di una riflessione anche nello specifico della gestione dei porti. Perché non porsi una volta per tutte, magari in occasione della riforma della legge di riferimento, l’obbiettivo di un’impresa pubblica nazionale di gestione di porti e interporti controllata da una holding pubblica quotata che operi in parallelo con “due sister sub holding” che gestiscono le infrastrutture ferroviarie (Rfi) e stradali/autostradali (Anas e Aspi)? Ovviamente nell’interesse nazionale, sulla base di precisi accordi di traffico.