Riforma, nuova idea: Authority azioniste nei terminal / IL RETROSCENA

Genova - Tutti sono d’accordo, ma la ricetta comune ancora non c’è. Al ministero delle Infrastrutture e mobilità sostenibile il cantiere-bis sulla riforma dei porti è oltre l'orizzonte, ma tra una riunione e  presidenti di Autorità di sistema e insigni giuristi stanno provando a studiare soluzioni di vario tipo

di Alberto Quarati

Genova - Tutti sono d’accordo, ma la ricetta comune ancora non c’è. Al ministero delle Infrastrutture e mobilità sostenibile il cantiere-bis sulla riforma dei porti, è ancora oltre l'orizzonte, ma tra una riunione e l’altra intorno al dicastero guidato dal ministro Enrico Giovannini, presidenti di Autorità di sistema e insigni giuristi stanno provando a studiare soluzioni di vario tipo per adeguare la norma alla realtà del 2022.

Tutti si condivide, in primo luogo, la necessità di una più forte capacità del nostro Paese di realizzare una politica portuale nazionale in grado di assicurare l’interesse nazionale . Una consapevolezza già chiara con il decreto Delrio del 2016 che ha posto le autorità portuali sotto gli indirizzi, e quindi la direzione, del ministero. Ma la norma del d.lgs.169 va oggi in concreto attuata con strumenti più efficaci della conferenza dei presidenti delle autorità portuali in grado di selezionare dove investire per svolgere la politica dei trasporti del Paese anche tenuto conto degli investimenti delle multinazionali straniere che tendono a verticalizzare e degli Stati stranieri che esportano la loro sovranità attraverso le loro imorese pubbliche.

È impensabile infatti, ritiene la stessa Commissione europea, che un numero così elevato di porti sia competitivo rispetto ai porti del Nord Europa, e agli stessi porti del mezzogiorno d’Europa, se non ben coordinati ad opera di un centrale magari condiviso fra il livello governativo e la conferenza delle Regioni. Una seconda ipotesi discussa per assicurare una maggiore presenza dello Stato nella erogazione dei servizi di interesse generale è quella che punta a modificare il comma 11 dell’articolo 6 della legge 84/94. Non si tratterebbe però dell'ennesimo tappullo, ma di un intervento chirurgico che potrebbe risultare un’equa mediazione tra quei soggetti che più spingono per una riforma di tipo privatistico delle Authority (Genova), e chi invece non disdegna lo status quo ma vorrebbe avere mani più libere nell’azione del proprio ente anche nell’attività di impresa (Trieste).

In cosa consisterebbe questa modifica? Nei fatti oggi le Adsp hanno facoltà di investire, ma non in asset compresi nell’area demaniale sotto la loro giurisdizione, e questo perché, recita il comma 11, esse “non possono svolgere, ne’ direttamente, ne’ tramite società partecipate, operazioni portuali e attività a esse strettamente connesse”, ma tuttavia l’Authority può “assumere partecipazioni, a carattere societario di minoranza, in iniziative finalizzate alla promozione di collegamenti logistici e intermodali, funzionali allo sviluppo del sistema portuale”. Si ricorderà che sulla base di questa norma, nel decennio scorso l’Autorità portuale di Savona, oggi soppressa, acquisì la maggioranza dell’interporto Vio a Vado Ligure. In tempi decisamente più recenti, per effetto di questa norma l’Autorità di sistema portuale triestina ha investito in numerose strutture logistiche lungo gli assi ferroviari di suo interesse, in modo da coordinare e strutturare la propria offerta verso il mercato intermodale dell’Europa Centrale e Orientale, sin qui uno dei perni strategici dell’ente guidato da Zeno D’Agostino.

Ecco, l’idea è quella di aprire per le Authority la possibilità di investire anche all’interno nell’area demaniale, sotto la loro stessa giurisdizione ovviamente nel quadro delle scelte di politica dei trasporti del Paese. Questo significa che se un ente portuale ritenesse di dover entrare in società nella gestione di un terminal, lo potrebbe fare. Il modello ha già avuto successo - e che successo - in giro per il mondo: la sigla Psa, azionista del primo terminal container di destinazione in Italia, quello di Pra’, altro non è che Port Singapore Authority: società pubblica che ha costruito la propria forza in casa ed è poi diventata tra i primi terminalisti al mondo. Hhla, recentemente entrato in grande stile a Trieste, è il primo terminalista di Amburgo, ed è controllata dall’ente federale che governa il territorio della città anseatica. Va detto che un intervento di questo tipo darebbe alle Authority uno strumento formidabile, e forse invertirebbe la natura della 84/94, che era nata per consegnare i porti, fetta dopo fetta, alla gestione dei privati.

L'ipotesi sarebbe utile per cose piccole e cose grandi: il mantenimento di un controllo pubblico di Ente Bacini permetterebbe per esempio a Palazzo San Giorgio di conservare una situazione che in fondo va bene a tutti, investire finalmente nella vecchia struttura che giorno dopo giorno regge la pressione di uno dei maggiori poli di Riparazione navale del Mar Mediterraneo, chiudere nel cassetto una piccola grana, ma molto fastidiosa, fonte di in passato di infiniti bisticci tre le grandi e le piccole aziende che operano in questo specifico settore della portualità genovese. Ma la partecipazione diretta dell’ente aiuterebbe appunto anche in operazioni ben più macro. La presenza di un solido partner pubblico rassicurerebbe i potenziali investitori interessati ma non del tutto convinti a investire nel progetto del Molo VIII a Trieste (il maxi-terminal container che però nasce già sotto la pressione concorrenziale di Capodistria e Fiume), o nella Darsena Europa di Livorno, da tempo sotto una lunga gestazione.

Operazioni che le autorità potrebbero ovviamente porre in essere nel rispetto dei principi europei d’intesa con i grandi operatori della logistica: sia le nuove opere della terminalistica (Livorno/darsena Europa e Trieste/Molo VIII) sia una politica di rete di sostegno ai corridoi impongono una collaborazione fra privato e pubblico anche usando gli strumenti dell’impresa.

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