Ucraina chiusa, ecco le nuove rotte dell'acciaio

Arrivata nel porto di Monfalcone la prima nave con un carico dal Brasile, ma la catena logistica è ancora tutta da consolidare

di Federico Piazza*

Monfalcone - L’interazione tra i due più grandi poli portuali italiani, Genova e Trieste, sì è ulteriormente acuita nella attuale contingenza bellica. Perchè le logiche delle sanzioni e delle rispettive compliances sono modificate, inclusi i livelli doganali e l’accessibilità dei vari livelli della supply chain. Emblematico che due Gruppi fortemente genovesi nella governance, siano al centro di una crisi storica di fornitura per le aziende italiane: la Metinvest ucraina, che fornisce oltre il 70% delle bramme d’acciaio per i laminatoi italiani, e il Gruppo Fratelli Cosulich che con un milione di contenitori e le navi siderurgiche da Mariupol è leader nel settore. Infatti i porti del Friuli Venezia Giulia sono tra i più colpiti in Italia dallo stravolgimento logistico conseguente l’interruzione dell’import di materie prime e semilavorati in acciaio dall’Ucraina. Con implicazioni importanti anche per due operatori primari liguri che nel Triveneto hanno una rilevante attività: il gruppo della logistica Fratelli Cosulich e Metinvest Europe, che dalla sede genovese gestisce il mercato europeo del principale gruppo minerario e siderurgico ucraino.

Particolarmente colpiti sono i porti di Monfalcone e San Giorgio di Nogaro, che servono l’importante industria siderurgica friulana, tra le prime in Italia per produzione: i soli laminatoi della provincia di Udine sono in grado di produrre complessivamente fino a quattro milioni di tonnellate di output finito l’anno. Qui hanno sede stabilimenti di Metinvest, di Marcegaglia, di Pittini, di Acciaierie Abs del Gruppo Danieli, e dello stesso Cosulich che oltre a lavorare molto nella logistica siderurgica ha anche diversificato direttamente nell’acciaio in Friuli con l’acquisizione di Officine Tecnosider. Ma ora, per sostituire il rilevante flusso di bramme che fino a un mese transitava sulla rotta tra il Mare d’Azov e l’Alto Adriatico, i player del settore stanno diversificando le fonti di acquisto nel mondo, stipulando contratti di fornitura da Paesi molto più lontani come il Brasile, la Cina, l’India e l’Indocina. Con il problema logistico, però, che i carichi che viaggiano sulle rotte oceaniche sono trasportati da navi di stazza ben maggiore di quelle delle rotte mediterranee.

E i fondali dei porti di Monfalcone e San Giorgio di Nogaro non sono sufficientemente profondi per consentirne l’attracco. Urgono quindi adeguamenti, sia delle infrastrutture portuali sia di quelle ferroviarie tra gli scali marittimi e gli stabilimenti industriali. La problematica è emersa in tutta la sua evidenza nel corso delle due prime conferenze del tavolo di gestione della crisi MetalHub “Crisis Management”, organizzate presso la sede della banca friulana CiviBank il 28 e 30 marzo per gli operatori del settore metallurgico e della relativa logistica dalla società Mill’s del professor Alberto Cavicchiolo e dalla piattaforma internazionale di interscambio business Art Valley. Le problematiche connesse a metallurgia e logistica nella gestione della crisi sono state confermate del presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, Zeno D’Agostino: «L’acciaio sta subendo anche una forte penuria di disponibilità e questo sarà probabilmente l’impatto più forte sui porti». Per i lavori di adeguamento dei fondali il porto di Monfalcone è già all’opera. Occorre portare il pescaggio a 11,5 metri, e ci sono voci ufficiose che i rilievi batimetrici siano stati conclusi.

Nel frattempo ci si attrezza come si può. Il primo di questi carichi di bramme di acciaio alternative a quelle ucraine è arrivato dal Brasile nel porto di Monfalcone ieri, su una nave, la "Wadowice", che ha una stazza di 24 mila tonnellate, una lunghezza di 190 metri e una larghezza di 28,5 metri. L’operazione è stata possibile perché la "Wadowice" non era caricata al massimo, visto che trasportava circa 30 mila tonnellate di prodotto rispetto alla sua piena capacità di 38 mila tonnellate. Ma occorre andare a regime in tempi rapidi. Più difficile la situazione del vicino scalo di San Giorgio di Nogaro, nella cui zona industriale hanno sede due laminatoi del Gruppo Marcegaglia, quello di Metinvest Trametal e quello di Officine Tecnosider controllato da Cosulich. Il grande vettore logistico internazionale solo per Metinvest garantiva fino a pochi mesi fa un volume medio annuale di due milioni di tonnellate di bramme d’acciaio da Mariupol nel Mare d’Azov al Friuli.

Il problema di San Giorgio di Nogaro è che il pescaggio del bacino è di 5,5 metri, e i lavori di dragaggio per portarlo a sette metri sono bloccati da ben prima dell’esplodere della crisi ucraina, a causa di questioni burocratiche e giudiziarie che si trascinano da tempo. Le grandi navi sicuramente non ci possono approdare. Ma una soluzione per renderlo comunque più accessibile con il dragaggio a lungo atteso sembra vicina, secondo quanto emerso a MetalHub: «Spero, e mi è stato garantito, che entro l’estate o inizio autunno tutto dovrebbe essere risolto», ha detto il presidente del Gruppo Augusto Cosulich, che in questi anni per la logistica marittima friulana ha investito in quattro navi che hanno consentito di ridurre il traffico su strada da Monfalcone a San Giorgio di Nogaro di 30mila camion l’anno. Forte l’appello anche di Marco Ferrone, responsabile dello stabilimento di Marcegaglia Plates: «La soluzione è potenziare immediatamente il trasporto via chiatta e via ferrovia».

*Editorial Coordinator and Business Content Writer, Art Valley

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