Porti, la Babele europea

Genova – La recente proposta del vicepremier e ministro degli Esteri, Antonio Tajani, di privatizzare gli enti portuali, si richiama a esperienze che già oggi in Europa esistono. Anzi, per la verità nel Vecchio Continente di modelli ce n’è un po’ per tutti i gusti: porti privati al 100%, interi porti dati in concessione dallo Stato a privati, porti dove lo Stato gestisce il demanio, ma dà in concessione le attività ai privati (la formula Landlord, la più diffusa nel mondo e applicata anche in Italia), porti pubblici al 100% (di solito i più piccoli o isolati, dove il privato non ci vede gran guadagno: vero nella Francia regno della pubblica amministrazione come nella liberista Gran Bretagna).

Per capirci qualcosa però è meglio partire dall’Italia: nel nostro Paese c’è appunto il modello Landlord: lo Stato controlla, regola, promuove attraverso l’Autorità di sistema portuale (che raggruppa diversi porti), i privati gestiscono in concessione le banchine e gli altri spazi interni allo scalo, e dietro autorizzazione possono svolgere attività connesse al ciclo portuale. Anche l’organizzazione del lavoro è molto articolata, ma qui ci limitiamo al tema della governance.

Prendendo le nazioni marittime europee più importanti, il modello più privatizzato in assoluto è quello della Gran Bretagna: i porti del Paese possono essere privati, gestiti da un trust (quindi privati, ma con l’obbligo di reinvestire tutti i profitti nell’attività) o municipali.

Dei primi 20 porti del Paese, che gestiscono 430 dei 450 milioni di tonnellate di merce che entrano ed escono dal Regno Unito, 19 sono privati, e l’unico municipale ha dato in concessione il suo terminal petrolifero per 150 anni.

Nei porti privati inglesi, l’azienda non controlla solo le strutture, ma anche il terreno su cui il porto sorge, ed eventuali ampliamenti e migliorie devono essere autorizzati dallo Stato. Un modello più simile all’idea di Tajani è invece quello che la Grecia adotta per i suoi 12 scali più grandi: qui lo Stato ha creato delle società di gestione che controllano tutte le attività dello scalo.

Dopo la crisi del 2009, la Grecia ha avviato un processo di affidamento di queste società ai privati, dandole in concessione ultra-trentennali ai privati, i quali ne diventano i gestori a fronte della presenza di una ridotta quota di garanzia di Atene. In questo quadro, all’interno dei porti possono essere ritagliate delle concessioni in favore dei privati.

È il caso dei due sporgenti dedicati ai container del porto del Pireo andati al gruppo statale cinese Cosco, che poi peraltro pochi anni dopo si è presentato e ha vinto anche la gara per gestire l’intero ente portuale.

Il secondo porto del Paese, Salonicco, è invece finito in mano a Ivan Savvidi, imprenditore russo di origine greche, con tutte le implicazioni geopolitiche del caso (però ad esempio a Igoumenitsa e con ottime probabilità a Heraklion, primo porto di Creta, l’azionista più pesante sarà il gruppo italiano Grimaldi).

Ecco perché Tajani, nella sua proposta, insiste molto sulla necessità di strutturare un’eventuale privatizzazione mettendo al sicuro il processo da interessi ostili o predatori. Il modello spagnolo è invece quello che la riforma dei porti allo studio al ministero vorrebbe adattare all’Italia: rimane il modello Landlord, ma al di sopra viene istituita una società del ministero dei Trasporti che coordina l’attività, in modo tale che da una parte ne venga preservata l’indipendenza sul territorio - e anzi rafforzata, magari con la presenza degli enti locali all’interno dei consigli di gestione delle Authority - e dall’altra però, per i temi più scottanti (concessioni pluridecennali, coordinamento nella pianificazione territoriale), sia l’ente centrale ad avere l’ultima parola (in Spagna questo si chiama Puertos del Estado).

Anche in Germania i porti sono enti pubblici, organizzati con il sistema Landlord, ma con organizzazioni tra loro spesso differenti: il motivo è che, visto l’assetto federale del Paese, il loro riferimento non è il governo centrale di Berlino, ma il Land entro cui si trovano, che ha l’ultima parola su tutto: dall’elezione del presidente, al controllo della maggioranza dei membri nel consiglio di gestione, fino alla contabilità dell’ente.

Molto articolata, ma tutta in seno alla pubblica amministrazione, l’organizzazione dei Grandi porti metropolitani francesi, che allo stato attuale è forse quella che più ricorda i porti italiani come riformati dalla legge Delrio nel 2016, con un direttorio ristretto che assiste il presidente (di nomina governativa), ma affiancato da un consiglio di sorveglianza con dentro collettività territoriali, personale portuale ed esperti, e un consiglio di sviluppo dedicato alle categorie portuali, che deve avere, per obbligo, anche un rappresentante delle associazioni ambientaliste.