Tunnel portuale all’ultima firma: conto a 900 milioni, 65 mesi di lavoro. La talpa (alta 16 metri) pronta a partire

Genova – La colossale talpa, alta 16 metri - più o meno come un palazzo di cinque piani - per 150 di lunghezza, una delle macchine perforatrici più imponenti d’Europa, sta metaforicamente scaldando i motori. A 24 anni dal primo studio di fattibilità per ipotizzare il superamento della Sopraelevata il tunnel sotto al porto è davvero a un passo. Il progetto ha concluso il percorso di autorizzazione e ora a mancare è solo una firma, quella di un alto dirigente del ministero delle Infrastrutture, chiamato a vagliare le ultime integrazioni ai documenti - inviate da Autostrade il 22 gennaio, assieme al via libera della Regione, rilasciato tre giorni prima - e a emettere il decreto per sbloccare i lavori, arrivati a un costo stimato di oltre 900 milioni.

Gli ultimi dettagli
Il provvedimento della direzione generale per le Strade e autostrade del ministero è atteso entro febbraio. I prossimi giorni serviranno per dirimere le ultime questioni: non si tratta di aspetti ingegneristici, perché sono stati affrontati - al tavolo c’era anche il Mit - nell’iter per il rilascio del Provvedimento autorizzatorio unico regionale (Paur), bensì soprattutto di aspetti tecnico-finanziari. Su tutti, la verifica delle congruità delle somme previste, la provenienza e le modalità di affidamento dei lavori. Sul primo fronte, tutto si fonda sull’accordo firmato il 14 ottobre 2021 da Autostrade, Regione, Autorità portuale e Comune e di Genova, che indicava le misure per indennizzare il territorio alla luce del crollo del Morandi. Una delle voci più corpose era quella dedicata al tunnel subportuale, con 700 milioni. L’eventuale differenza - si stabilì allora - sarebbe stata coperta dai pedaggi (dell’intera rete). La corsa dei prezzi delle materie prime ha fatto il resto: e se la fonte del finanziamento non è in discussione, da definire è il periodo in cui la spesa sarà diluita, che non è detto coincida col termine della concessione, nel 2038. Fermo restando che il transito nel tunnel non sarà a pagamento.

Corsa al maxi appalto

L’altro tema è quello degli appalti: il progetto è proposto e finanziato da Autostrade, ma chi eseguirà i lavori? Al momento l’opera è stata suddivisa in due: sorvolando sul lotto zero - in corso e ultra preliminare - un primo pezzo, da circa 130 milioni, è già nelle mani di Amplia Infrastructures, società del gruppo Autostrade (l’ex Pavimental). Il grosso dei lavori, però, non ha ancora un “padrone”: 800 milioni fanno gola a molti e la stessa Autostrade ambirebbe a entrare in gioco almeno in parte con Amplia, avendo dalla sua parte specializzazione e mezzi, la presenza sul territorio e, quindi, una verosimile maggiore fluidità di esecuzione. Sarà il Mit a decidere: a oggi è previsto di affidare il maxi appalto con gara, ma i prossimi giorni saranno decisivi.

Il rebus escavatrice

All’affidamento si lega il tema della talpa. Cruciale, per il tipo di intervento. Come dovrà essere e cosa dovrà fare, però, è scritto nel progetto: la macchina avrà una testa con diametro di circa 16 metri, una potenza di circa 12.000 Kw e, partendo dal pozzo che sarà scavato a San Benigno - l’area è quella occupata dal capannone Csm, demolito - procederà da ovest verso est scavando 3,4 chilometri sotto al bacino del porto storico e nelle profondità della parte bassa di Carignano. Rispetto alle tecniche tradizionali, permette un ritmo di scavo di dieci volte più rapido e di posare durante il passaggio il rivestimento definitivo della galleria. E proprio la talpa, che ha un valore che supera da sola i 50 milioni, sarà parte integrante dell’appalto: chi se lo aggiudica, dovrà anche fornirla. Anche in questo ambito, c’è un fatto da considerare: Autostrade ha già a disposizione una macchina simile, di fabbricazione tedesca, che potrebbe essere adatta al compito. Ha lavorato alla galleria Santa Lucia della nuova carreggiata dell’A1 sud, a Barberino del Mugello, quindi non troppo distante da Genova.

Lavori per 65 mesi

Complessivamente la durata dei lavori è stimata in 65 mesi. I due lotti sono complementari ma indipendenti: il primo può partire anche senza che il secondo sia stato affidato. L’opera comprende un tracciato di 3,491 chilometri. La galleria avrà due canne principali e separate: a Ponente, sarà collegata a lungomare Canepa e al casello di Genova Ovest grazie al nuovo nodo di San Benigno. A Levante, sbucherà in viale Brigate Partigiane, poco più a monte dell’attuale imbocco della Sopraelevata. Nella parte centrale è previsto un nuovo svincolo di collegamento con via Madre di Dio. Il progetto include alcuni interventi in area portuale (le colmate di Calata Bengasi, Calata Concenter e Calata Giaccone), una galleria artificiale ferroviaria e lo scolmatore del torrente San Bartolomeo.

Tre i nuovi interventi sul verde previsti, in corrispondenza degli sbocchi del tunnel: sotto alla Lanterna, a San Benigno, alla Foce e a Carignano, che include il recupero delle mura storiche di corso Aurelio Saffi. Il masterplan del verde è stato elaborato in collaborazione con lo studio di Renzo Piano: tra le evoluzioni che hanno preceduto l’approvazione finale, si segnala la cancellazione delle palme, considerate inadatte dalla Soprintendenza. Prima, però, toccherà alla talpa: scaverà inizialmente la canna Sud, poi, arrivata alla Foce, la macchina sarà in parte smontata e si aggredirà la galleria Nord. A quel punto il grosso sarà fatto. E la città, così duramente colpita in questi anni, sarà alla vigilia d’una fase nuova.