Porto di Genova, perché sta crescendo il disagio intorno alle banchine

Genova – Dopo l’incontro a metà settimana in Autorità portuale, le organizzazioni degli autotrasportatori confermano l’idea di un ricarico sul prezzo del servizio di trasporto della merce in entrata e uscita dal porto di Genova, a causa dei problemi di congestione nello scalo ligure. Un’impostazione che vede contrari gli spedizionieri - che come rappresentanti della merce si percepiscono come i destinatari dell’extra-costo, stimato fra 120 e 180 euro a carico. L’incontro in Authority - cui oltre a spedizionieri e autotrasportatori hanno partecipato agenti marittimi, terminalisti e armatori - è servito a evidenziare le criticità che in questo momento affliggono il porto e si scaricano sull’autotrasporto. L’Authority andrà avanti con incontri con le singole categorie per costruire un «nuovo modello organizzativo», anche se i nodi da sciogliere difficilmente paiono risolvibili in poche settimane, o pochi mesi.

Perché il porto è bloccato

Negli ultimi anni il porto è stato messo sotto stress dall’aumento delle dimensioni delle navi: atteso che un camion carica o due container da 20 piedi (teu) o uno da 40 (feu), oggi una nave può muovere fino a 12 mila mezzi in una volta - in realtà questo non succede mai, perché a Genova come negli altri porti l’unica scarica e carica sono una piccola parte di quanto trasporta. Ma in ogni caso più aumenta la dimensione della nave, più sono i camion in porto. Navi più grandi significa meno toccate: la merce arriva tutta in una volta, aumentando i momenti di congestione. E la crisi del Mar Rosso ha acuito i ritardi, complicando una situazione già critica. Lato terra, i lavori in corso sulle autostrade fanno il resto.

Controlli e piazzali

Ma il porto, spiegano autotrasportatori e spedizionieri, ha anche dei fattori intrinseci che ne aumentano i disagi. «Al pari di infrastrutture e informatica - ragiona Gianpaolo Botta, direttore generale della Spediporto - dovrebbe essere portato avanti il tema dell’organizzazione». Sui controlli, per esempio: sia la dogana che soprattutto la Sanità marittima patiscono una forte carenza di personale. Un container selezionato per il controllo fisico può attendere anche settimane. Un altro punto critico sono, a detta degli spedizionieri, le tariffe di detenzione, cioè quanto chiede il terminalista per ogni giorno di deposito del container sul suo piazzale. Un prezzo sostenuto, perché il terminal ha interesse che il piazzale venga liberato il prima possibile. Le aziende che devono caricare o ricevere la merce non vogliono pagare questi addebiti, col risultato che tutti vogliono portare via la merce il prima possibile o consegnarla all’ultimo. E questo crea l’ammassamento dei mezzi all’arrivo della nave. Ma gli autotrasportatori mettono nel mirino anche gli spedizionieri di varco, alcuni dei quali non hanno proceduto a digitalizzare le loro attività, rallentando l’accesso dei camion al porto.

La digitalizzazione ancora non c’è

Quattro anni fa il sistema informatico del porto guidato dall’allora presidente Paolo Emilio Signorini venne scelto come modello per la Piattaforma logistica nazionale: tutti gli scali italiani avrebbero dovuto adeguare il loro sistema a quello genovese, la cui gestione nel frattempo è passata - dopo la liquidazione della società precedente - a Logistica Digitale. Il progetto si è arenato (l’amministratore della Ram, Davide Bordoni, la società del ministero delle Finanze che avrebbe dovuto curare questa operazione, nel frattempo si è candidato alle Europee per la Lega) e il sistema patisce costantemente dei black out. In mancanza di questo, i terminal si aggiustano aggiornando le proprie app oppure producendone di nuove (è il caso di Bettolo), ma a lungo andare questo aumenta la giungla digitale in porto che la Piattaforma avrebbe dovuto dirimere.

L’organizzazione

Questione decennale è l’organizzazione dei terminal: ad esempio l’autotrasporto chiede che il cambio dei tre turni in banchina al Psa di Pra’ (il terminal principale di Genova) passi dal cambio turno “freddo” (con l’interruzione del lavoro, fino a 45 minuti) a quello “caldo” (col subentro dei turnisti mentre è in atto l’operatività portuale), transizione che però ha forti implicazioni sindacali e sulla sicurezza. Si affacciano anche tematiche nuove, come la reale necessità di mantenere i depositi di container vuoti così vicino al mare (è il caso delle aree Spinelli a Cornigliano): i vuoti sono preziosi per il porto, ma ancora di più lo sarebbero gli spazi per l’autotrasporto, in uno scalo che ha esaurito la sua capacità di assorbimento del traffico. La gestione Signorini si è focalizzata sull’infrastrutturazione (sopraelevata portuale, nuovo varco di Levante: il mese è mezzo in cui è rimasto chiuso ha dimostrato quanto sia prezioso) ignorando tuttavia il tema delle aree di sosta.

Chi fa cosa in banchina: non si sa

«L’extra-fee che chiediamo - dice Giuseppe Tagnocchetti, coordinatore ligure di Trasportunito- non è casuale. Un tempo un camion riusciva a fare avanti e indietro da Milano due volte al giorno, oggi si arriva a situazioni in cui si fa un viaggio ogni due giorni. Perdiamo fatturato a costi invariati. L’extra-fee si basa sul ritardo medio di un viaggio: per ogni ora da decreto ministeriale l’autotrasporto ha diritto al risarcimento di 40 euro». «Siamo in un momento di fortissima concorrenza, anche poche decine di euro possono spostare i flussi di merce da un porto a un altro» ricorda Gianpaolo Botta, direttore generale della Spediporto. Una soluzione potrebbe essere la Carta dei Servizi, dice Botta, proposta anni fa proprio dagli spedizionieri, che avrebbe dovuto fissare “il chi fa cosa” e le conseguenti sanzioni. Lo ricorda lo stesso Tagnocchetti: «Il movimento dei camion in porto e le relative soste sono monitorate. Il sistema informatico registra tutto. Stabilendo dei tempi per ogni operazione, sarebbe facile individuare di volta in volta chi è il responsabile dell’eventuale ritardo, a cuo addebitare i costi». Un meccanismo complesso, che pare difficile da configurare in un porto senza più presidente, né segretario generale e a breve soggetto alle ispezioni del ministero.