Lavoro portuale, i terminalisti: “I camalli? Non solo sulle banchine”

Genova – Non è l’unica proposta del corposo “position paper” che Assiterminal, l’associazione confindustriale dei terminalisti, ha condiviso col governo, ma è sicuramente quella che a naso potrebbe creare più dibattito. L’idea - non nuova, ma ora sostenuta direttamente dalla parte datoriale - è quella di allargare l’attività dei soggetti prestatori di manodopera o somministrati (a Genova, i camalli) ad attività che non riguardano strettamente il carico e lo scarico delle navi. La proposta (che si accompagna alla previsione di «valutare quali eventuali soluzioni - diverse dalle attuali - si possano adottare per assicurare adeguate forme di tutela per i lavoratori somministrati») permetterebbe di estendere l’attività dei portuali a comparti accessori a quelli del lavoro in banchina, come per esempio le manovre ferroviarie o quelle di magazzinaggio. Per i terminalisti si tratta insomma del “modello Trieste”, che vede un’Agenzia del lavoro portuale partecipata dall’Autorità di sistema e da soci privati, la quale esercita anche nelle “attività accessorie” la propria prerogativa, ossia la copertura dei picchi di lavoro (come appunto è stato sperimentato nello scalo giuliano).

Il fronte del lavoro

La proposta di Assiterminal si inserisce nell’agenda di innovazioni (in gran parte condivisa, spiega il presidente Tomaso Cognolato, con le altre associazioni della categoria) che i terminalisti vorrebbero mettere a punto nei due anni rimanenti del Contratto nazionale di lavoro vigente, chiuso circa un mese fa dopo quasi un anno di dure trattative con i sindacati confederali. Insieme all’ipotesi dell’Agenzia, che è evidentemente tutta da mettere in cantiere, ci sono altri due punti focali in tema di lavoro: «Confidiamo - si legge nel paper - che in legge di Bilancio possa passare l’emendamento per l’esigibilità del fondo prepensionamento lavoratori portuali, per avviare con adeguate misure di sostegno un graduale e necessario ricambio generazionale in un settore in cui la media anagrafica dei lavoratori “operativi” tende a superare i 50 anni». E questo anche per la necessità di far entrare nuove leve in banchina, che possano essere formate nell’ottica dei futuri processi di automazione del lavoro. «Non è vero - dice Cognolato - che con l’automazione ci sarà meno lavoro. Ma certamente sarà necessario conoscere nuove mansioni, per cui è necessaria l’opportuna formazione». Altro punto è «procedere all’individuazione, anche graduale, dell’inserimento di alcune mansioni di lavoro portuale tra le categorie usuranti».

Le autorità portuali

Non c’è solo il tema del lavoro per Assiterminal. Il paper si articola in altri tre punti, che sono governance, transizione ambientale e transizione energetica. Il leit motiv di tutto il documento è la necessità di avere regole uniformi in tutti i porti: per questo ben venga la riforma del governo che prevede una centralità del ministero nelle attività di vigilanza, pianificazione e controllo degli scali, la cui natura giuridica per Cognolato deve comunque rimanere pubblica, anche se un orientamento più privatistico nei contratti delle Autorità portuali permetterebbe di dare a questi enti la possibilità di affidare alcune mansioni in outsourcing.

L’importante, sul fronte riforma, «è che se queste attività devono essere realizzate da una struttura centrale (come più volte ipotizzato dal governo) lo si faccia. Ma lo si faccia velocemente». Il mandato dei presidenti dovrebbe essere allungato oltre i quattro anni («perché oggi il primo anno serve a capire dove si è capitato, il secondo e il terzo per risolvere qualcosa, il quarto per capire dove andare dopo»). Questi dovrebbero avere tutele legali rafforzate e la possibilità di scegliersi il segretario generale, mentre i comitati di gestione «dovrebbero essere assimilati a una conferenza di servizi in cui ogni ente si pronuncia una sola volta». Soprattutto, dicono i terminalisti, vanno uniformate le norme relative alle concessioni: le tariffe che ogni Authority applica non possono diventare un fattore di competizione tra un porto e l’altro (Cognolato fa l’esempio delle gru, che in alcuni porti sono scomputate dal canone e in altri no), così come i bilanci degli enti andrebbero tutti redatti allo stesso modo. Ma la pianificazione, anche a livello centrale, richiede capacità strategica: è il caso dell’intermodalità, dice Cognolato: «Non è detto che ogni città portuale debba essere messa a soqquadro per garantire l’arrivo della ferrovia in banchina. Ha senso farlo se un porto ha un raggio di consegna ampio. Ma se questo raggio è uguale o inferiore a 200 chilometri, allora andrebbero valutati altri mezzi per effettuare lo shift modale» (cioè l’utilizzo di mezzi di trasporto diversi rispetto al camion).

Le transizioni

Ancora, viene ricordato il tema strategico del Nord Africa, dove le imprese italiane devono trovare un loro sbocco evitando che ci arrivino soggetti di altre nazioni. Viene inoltre ribadita la posizione contraria all’applicazione della tonnage tax alle compagnie di navigazione per attività ancillari a terra che non siano connesse a quelle delle crociere. Sulla transizione energetica viene sottolineata la necessità di rendere i porti “hub energetici” - considerato che la sola elettrificazione delle banchine non può essere l’unica soluzione per rendere green i porti, visti gli alti picchi di energia necessari ai consumi delle navi e i relativi problemi di accumulo e disponibilità di elettricità. Infine la transizione digitale, che dovrebbe riguardare anche «i processi dovrebbe riguardare anche gli adempimenti e la relazione tra terminal-imprese ed enti».