Hapag-Lloyd, Kühne vuole comprare Nol

Genova - Klaus-Michael Kühne vuole che Hapag-Lloyd, di cui detiene il 20,8% delle quote, compri la compagnia di Singapore Nol. Ma dovrà scontrarsi con gli altri soci della compagnia portacontainer tedesca, a partire dal nuovo partner cileno Csav (che detiene il 34%), per proseguire con la città di Amburgo (23,2%) e col gruppo Tui (13,9%) tutti contrari, sia pure per motivi diversi, all’operazione.

Tui, infatti, che fino a pochi anni fa controllava il 100% di Hapag, sta cercando di liberarsi anche della quota residua e non è certamente interessata a nuovi investimenti. per gli altri soci, il problema è invece il prezzo. Secondo il giornale tedesco “Bilanz”, che rivelato l’interesse di Kühne per l’acquisto di Nol, il valore della compagnia di Singapore è di circa 6-6,5 miliardi di dollari. Troppo, tenuto conto che è ancora fresca l’operazione di fusione con Csav. L’accordo coi cileni ha portato l’indebitamento da 2,5 a 4 miliardi di dollari, su un fatturato complessivo che nel 2014 è stato di 6,8 miliardi di euro (e superiore a 9 miliardi di euro se si comprende anche Csav). Lo stesso Kühne ha ammesso che i vantaggi attesi dalla fusione, calcolati in circa 300 milioni di dollari, non si sono ancora fatti sentire. L’assimilazione di questa operazione richiederà un periodo di tempo abbastanza lungo e questo rende improbabile un’operazione così impegnativa. Piuttosto, gli azionisti sono impegnati nella promozione di una offerta pubblica (ipo) per raccogliere capitale sul mercato. Questa permetterebbe l’uscita definitiva di Tui. Probabilmente è interessata a vendere anche la città di Amburgo, che ha subito polemiche politiche per il suo ingresso nella compagnia. Amburgo era intervenuta con un investimento significativo per salvare i posti di lavoro tedeschi, quando sembrava che proprio Nol potesse essere interessata a a acquistare le quote messe in vendita da Tui. Visto che la sede di Hapag-Lloyd è ad Amburgo, si temeva che l’acquisto da parte della concorrente asiatica avrebbe signficato lo spostamento di funzioni importanti lontano dalla città anseatica. Ma anche per l’Ipo si aspetta il momento giusto.

Fino allo scorso anno, Hapag ha macinato perdite, colpita come e più di altri concorrenti dal crollo delle rate di nolo. L’amministratore delegato, Rolf Habben Jansen, vorrebbe andare sul mercato dopo almeno tre o cinque trimestri consecutivi di bilanci in nero. Il primo è arrivato nei primi tre mesi del 2015, con un utile di 128 milioni di euro, contro la perdita di 119 milioni nello stesso periodo del 2014. Jansen non sarebbe insensibile alle prospettive che si potrebbero aprire con l’acquisto di Nol da parte di Hapag Lloyd. Ma i suoi consulenti finanziari sono giunti alla conclusione che l’operazione non è finanziariamente sostenibile. Ma i giochi non sono del tutto chiusi. Kühne è noto per le sue decisioni spesso “visionarie”, come a suo tempo lo stesso investimento in Hapag, e potrebbe avere ancora spazio per convincere i suoi soci. A parte la soddisfazione di ribaltare la situazione rispetto a qualche anno fa (Hapag oggi è più solida mentre Nol ha qualche problema in più e nei giorni scorsi è stata completata la vendita della controllata Apl Logistic), ci sono altri fattori che spingono verso questo investimento.

La compagnia madre di Nol, la holding di Stato Temasek, è infatti intenzionata a vendere il suo ramo armatoriale. Nol, anche attraverso Apl, ha una forte posizione sul mercato asiatico del trasporto di linea ed è quindi complementare rispetto a Hapag-Csav, che sono meno presenti in quest’area e più concentrati sui traffici transatlantici. inoltre la concorrenza si è mossa negli ultimi anni verso una sempre maggiore concentrazione dei traffici e le prime due compagnie di linea mondiali, Maersk e Msc, sono sempre più dominanti, grazie anche all’alleanza 2M che hanno siglato. L’arrivo di navi sempre più grandi richiede spalle grandi e la fusione fra Nol e Hapag, se pure non smuoverebbe la classifica di quest’ultima (che è al quarto posto dietro anche a Cma-Cgm, ma con un portafoglio di ordini finora molto basso), le permetterebbe di fare un salto da 950 mila a 1,5 milioni di teu di capacità, che le permetterebbe di piazzarsi subito dietro i francesi (che hanno una flotta da 1,7 milioni di teu). Si è anche cominciato a parlare di un ordine per navi da 20.000 teu, mentre finora la nave più grande era da 13.000.