L’avanzata della flotta fantasma, fra bandiere ombra e uscita dal circuito delle riassicurazioni

Genova – Le sanzioni occidentali contro il petrolio russo hanno avuto un effetto collaterale inquietante: la crescita delle petroliere-fantasma, quella che nel gergo tecnico viene chiamata la dark fleet o la flotta ombra. Si tratta in gran parte da carrette ma non solo, che vengono gestite da incroci proprietari opachi e navigano sotto bandiere improbabili. Solitamente si occupano di trasportare il greggio sotto sanzione verso Paesi compiacenti, o peggio lo trasbordano su altre navi-fantasma per farlo approdare in porti di Stati più o meno presentabili, facendo così affluire il petrolio sotto sanzione sui mercati internazionali camuffandone la provenienza.

Il tutto in angoli discreti, anche nel Mar Mediterraneo, nel cono d’ombra creato da sistemi satellitari accesi e spenti a seconda delle circostanze. Le sanzioni a Iran, Corea del Nord e Venezuela hanno fatto lievitare negli anni passati la flotta-fantasma, ma con la messa in mora della Russia, il fenomeno è esploso: a fine 2023, ricorda Enrico Vergani, partner dello studio legale BonelliErede e leader del Focus team Shipping, Transport & Logistics, queste navi erano 1.800, con un incremento del 30% nell’arco di pochi mesi.

Sotto il profilo assicurativo, spiega Filippo Fabbri, ad della società genovese di brokeraggio assicurativo Lockton- PL Ferrari a margine dell'incontro sullo shipping organizzato questa settimana dal governo inglese e dal Comune di Genova, la situazione è allarmante, “con gravi rischi sotto il profilo sociale e ambientale. Nella flotta ombra oggi rientrano almeno 500 navi russe che sono uscite dai circuiti assicurativi internazionali, quelli protetti dal sistema di riassicurazione dell’International Group”, cioè l’insieme delle 12 grandi società globali di P&I (protezione e indennità) che rappresenta l’assicuratore di ultima istanza nel settore dello shipping.

“Non rientrare all’interno di questo sistema significa non ottemperare a tutta una serie di garanzie di sicurezza e ambientali richieste dall’International Group, e tra l’altro questo pone anche il problema di come trattare una nave nel caso in cui rientri all’interno del circuito diciamo ‘ufficiale’. Ma soprattutto emergono altri due ordini di problemi: il primo è sulle condizioni di queste stesse navi, non più soggette a ispezioni sulla base dei criteri internazionali perché operano fondamentalmente tra la Russia, l’India, la Cina. Lo stato di queste navi potenzialmente potrebbe essere molto diverso da quello richiesto dalle norme internazionali, con gravi problemi di sicurezza per il personale di bordo e anche per l’ambiente circostante. E inoltre non c’è un criterio per scrutinare queste unità nel momento in cui ipoteticamente tornano sul circuito ufficiale. Se una di queste provocasse un danno ambientale, chi paga? Oppure se una nave-fantasma entrasse in collisione con una nave ‘normale’, anche in questo caso chi pagherebbe la rivalsa? Per il nostro settore questo è qualcosa che crea enormi problemi, e nessuno lo sta affrontando”.

“Le leggi e i regolamenti - conferma Vergani - sia in materia di convenzioni internazionali che di regimi sanzionatori internazionali, non sono allineati, e il numero di Paesi che li ha adottati e ne ha dato esecuzione realisticamente è limitato. Una soluzione potrebbe essere ripensare il sistema dei registri navali aperti, tornando al genuino collegamento tra la bandiera della nave e la presenza sul territorio della struttura dell’armatore”.
Insomma, se la tua nave batte bandiera, per dire, di Sao Tomé, dimostra che la tua azienda ha una qualche organizzazione su quell’isola: l’armatore deve essere individuabile. “In questo senso - prosegue Vergani - si pronuncia la convenzione dell’Unione europea del 1986 sulla registrazione della navi, rimasta forse per troppo tempo nel cassetto; il problema è stato sollevato nel marzo 2021 dalla House of Lords inglese in un progetto di revisione della Convenzione sul diritto del mare. Oggi questo argomento è oggetto di importanti contenziosi che riguardano proprio il regime sanzionatorio russo. Un’ipotesi da valutare magari con un approccio non radicale - conclude - è la collaborazione proprio dei Paesi che dall’istituzione degli open registry hanno fatto la loro fortuna, chiamati adesso alla prevenzione di abusi e al rispetto delle regole”.