tirrenia privata

Genova - Il primo assaggio del dopo-Tirrenia decisamente non è stato dolce. Con tutta probabilità, la compagnia di Stato sarà ceduta ai privati già questa settimana. La flotta e i servizi di Tirrenia andranno alla maxi cordata Moby-Grimaldi-Gnv. In attesa di questa operazione, nel primo trimestre di quest’anno - ma la tendenza rimarrà identica per tutto il corso del 2011 - gli operatori hanno alzato le tariffe del 60-70%, provocando la fuga dei turisti dalle isole e scatenando le ire degli enti locali: le Regioni Sardegna e Liguria hanno già fatto ricorso all’Antitrust, che ora sta indagando su questo improvviso lievitamento dei prezzi.

Nel frattempo, osservando la geografia delle linee tra l’Italia e le sue isole, emerge anche un altro aspetto. Oggi Tirrenia garantisce alcune rotte che non vengono operate da nessun altro armatore, e per tutto l’anno. Cosa succederà dopo la “liberalizzazione” del settore? Davvero chi oggi ha già aumentato del 70% il prezzo del traghetto perché il petrolio è salito del 25%, sarà disposto a mantenere in piedi linee come la Civitavecchia-Arbatax, o la Trapani-Cagliari? Le regole del mercato dicono di no. Ma senza andare in casi estremi come quelli appena citati, oggi l’apprensione - specie in Sardegna - è sulla continuità territoriale garantita da linee ben più importanti: come l’ “autostrada” tra Genova e Porto Torres, che senza Tirrenia rimarrebbe aperta solo dalla fine di maggio ai primi giorni di settembre, oppure il collegamento tra Civitavecchia e Olbia, che senza navi pubbliche funzionerebbe solo nella stagione estiva.

A fronte di questo, ci sono linee che stanno lavorando bene, soprattutto sotto il profilo industriale: sulla Genova-Termini Imerese ha appena chiuso la linea T-Link, ma secondo i rumors di banchina ci sarebbe più di un operatore interessato a questo business. Anche Caronte Tourist quest’anno ha cominciato a saggiare un collegamento tra Salerno e lo scalo siciliano.

Ma di fatto, se spariranno le linee di Tirrenia, la “liberalizzazione” porterà a un doppio effetto negativo: pochi operatori, molto cari, tutti concentrati sulle stesse linee di traffico, le poche considerate davvero redditizie, a meno che non ci sia un sostegno pubblico, come nel caso della Genova-Termini, garantita dall’ecobonus.

Si dirà: Tirrenia forse fa da calmiere sui prezzi, garantisce continuità territoriale e diversificazione delle linee. Ma ci costa 200 milioni di euro l’anno di debiti. Tutto vero: ma agli armatori privati, una volta che metteranno le mani sulla flotta di Stato, sono garantiti 72 milioni di euro l’anno per otto anni consecutivi, ai quali vanno aggiunti i 300 milioni di ecobonus in 10 anni garantiti dal governo per disincentivare il trasporto su gomma su alcune tratte. Non solo: il grosso delle perdite del gruppo Tirrenia - stando alle informazioni raccolte fino ad oggi, perché sui conti della compagnia lo Stato ha alzato un muro invalicabile - era derivato dalle compagnie regionali Toremar, Caremar, Siremar e Saremar che fanno i collegamenti tra Toscana, Campania, Sicilia, Sardegna e isole minori. Compagnie che, esclusa Siremar, sono andate in mano alle Regioni, che dovranno occuparsi della loro privatizzazione. Per ora, solo Toremar è stata comprata da Moby. Il resto, continuano a pagarlo i contribuenti.

Alberto Quarati

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