NAVI PASSEGGERI

Genova - La crisi Fincantieri? Un problema di mercato spiega l’azienda nel suo piano di riorganizzazione. Ed è senz’altro vero visto che dal 2001 al 2004 si ordinava una media di 12,5 navi da crociera l’anno, mentre oggi sono circa la metà. Ma questa è solo una parte della verità. Se devi sfamare molte bocche, il fatto che la torta sia piccola è senz’altro un problema. Ma lo è anche il fatto che gli altri - i rivali europei e non solo - della torta in questione puntino ad accaparrarsene una fetta sempre più grande. E ci riescano.

Se negli anni passati il gruppo italiano si aggiudicava una quota di circa il 40% e oltre degli ordinativi mondiali cruise in termini di stazza lorda compensata - l’unità di misura che tiene conto non solo del tonnellaggio ma anche della complessità delle unità costruite, e quindi la forza lavoro impiegata - nel 2011 la quota si è ridotta al 35%. Troppo poco per il gruppo che ha più dipendenti di tutti. E tra i cantieri che corrono per aggiudicarsi questo mercato fondamentale, è spuntato anche un gruppo giapponese, Mitsubishi. Le navi che Aida (gruppo Carnival) ha ordinato nel Sol Levante costeranno all’armatore 200.000 dollari per posto letto, contro i 260.000 dollari per le navi ordinate negli anni passati in Germania. E quindi c’è un primo punto: la concorrenza sul prezzo dei cantieri asiatici. Ma è solo una parte del problema e, forse, qualcosa si può imparare anche da quello che fanno i “rivali” tedeschi. A prescindere dal problema del sistema di finanziamento agli armatori che, al momento, è senz’altro una delle maggiori difficoltà per il nostro Paese.

Uno dei punti caratterizzanti la strategia Fincantieri degli ultimi dieci anni è stato il sodalizio con Carnival. È stato, questo, la fortuna del gruppo italiano per anni: poter contare su un rapporto privilegiato con il primo armatore mondiale ha garantito un’alluvione di commesse. Ma vale ancora questa regola? Viene da chiedersi se non sia stato un errore guardando, ad esempio, al fatto che i cantieri tedeschi di Meyer Werft costruiscono navi per Rccl ma anche per la stessa Carnival, così come ne hanno costruiti per Ncl. Certo, nel portafoglio Fincantieri non c’è stato solo Carnival - le navi della Oceania sono un esempio, così come ordini sono arrivati da Disney, Silversea e Cunard - ma sono realtà molto più piccole e certo ha pesato la prevalenza di Carnival. Quando si dice “pesato” si intende che almeno un grande armatore negli anni passati - la Msc di Aponte - ha avuto un’accoglienza freddina, sino alla decisione di ordinare le navi in Francia, perché Carnival non gradiva che si costruisse negli stabilimenti italiani navi per un diretto concorrente di Costa. Eppure i tedeschi di Meyer Werft costruiscono navi sia per Rccl che per Carnival, cioé per i due maggiori operatori mondiali. Allo stesso tempo, se il gruppo Carnival si rivolge a diversi cantieri, perché Fincantieri non può invece servire diversi clienti?

Poi c’è anche il problema di dove e come queste navi si costruiscono. Il caso di Sestri è emblematico: lo stabilimento è tagliato in due dalla ferrovia e il piano per la sua ricollocazione è stato approvato - anche per responsabilità decennali delle istituzioni - solo l’anno scorso. A Papenburg, in Germania, Meyer Werft non ha di questi problemi perché, nel 1975, l’intero stabilimento è stato spostato dal centro alla periferia della città e, ora, può contare su due maxi-bacini, uno da 370 metri di lunghezza, l’altro di 504 costruito nel 2002 e allargato nel 2008. L’obiezione, comprensibile, è che sulle coste italiane molto abitate è più difficile operare questi trasferimenti. Altre cose però si possono fare senza grandi sforzi. La copertura dei bacini, ad esempio: in Germania si costruisce sotto un tetto, con cattivo e buono tempo. In Italia ci si affida al clima clemente e, francamente, non è proprio una garanzia.

SAMUELE CAFASSO

© riproduzione riservata