L’analisi

Genova - Il continuo ingresso sul mercato di nuove navi e la conseguente pressione sui noli marittimi sta forzando gli armatori alla vendita delle unità più vecchie. Già nei primi nove mesi dell’anno la quota di navi demolite ha superato l’intero tonnellaggio del 2011. I mediatori continuano a fare prezzi piuttosto bassi, pagando in media - per quanto riguarda Bangladesh e India, cioè le due nazioni dove più è diffuso questo tipo di industria - tra i 350 e i 375 dollari a tonnellata. Prezzi ancora più bassi sarebbero corrisposti in Cina, che pure - secondo l’analisi di Clarkson pubblicata il mese scorso - ha conquistato il 21% del mercato (era al 5% nel 2005), anche per via degli impedimenti giudiziari che negli anni scorsi hanno ostacolato l’attività dei cantieri di demolizione nel Subcontinente (adeguamenti ambientali e di sicurezza).

Con la ripresa delle attività a pieno regime in India e Bangladesh, molti operatori del settore ritengono che ci sarà un aumento di mercato per questi Paesi, a scapito proprio della Cina. La corsa alla demolizione sta abbassando ulteriormente i prezzi. Mediamente, una rinfusiera viene pagata 380-400 dollari a tonnellata, 395-410 dollari per le cisterne e 395-405 dollari per le portacontainer. Ancora più conveniente demolire in Turchia (dove i rumors di settore danno in partenza la “Costa Allegra”, valutata meno di 10 milioni di euro, mentre qualcuno è già pronto a scommettere che alla fine pure la “Concordia” seguirà la stessa rotta) dove smantellare una rinfusiera costa dai 305 ai 310 dollari a tonnellata, 320-330 dollari per cisterne e portacontainer, mentre le navi passeggeri sono valutate a circa 400 euro a tonnellata. I prezzi in Cina si aggirano tra 290 e 305 dollari a tonnellata.

Dopo anni di sonnolenza, il boom del Bangladesh si nota in maniera particolare: secondo la locale associazione dei demolitori, dall’inizio dell’anno sono 206 le navi trasformate in rottame di ferro per 2,1 milioni di tonnellate complessive, a fronte delle 145 navi (per 1,7 milioni di tonnellate) importate lo scorso anno. Per dare un raffronto, nel 2010 le navi demolite furono 75, 170 nel 2008. Il Bangladesh rottama circa la metà di tutto il naviglio dismesso nel mondo, 26 unità nel primo semestre erano battenti bandiera europea. Meno florido il mercato indiano, che nell’ultimo anno ha sofferto il deprezzamento della rupia sul dollaro, e che negli ultimi 12 mesi ha perso otto miliardi di rupie, o appunto 150 milioni di dollari. Nonostante gli sforzi dei cantieri di demolizione nel tentare di far apparire il settore come eco-friendly, e nonostante le sentenze del giudice del Lavoro in India e Bangladesh, il comparto rimane sicuramente uno dei più “sporchi” non solo dell’industria marittima. In Bangladesh sono morti dall’inizio dell’anno otto lavoratori, 15 hanno perso la vita lo scorso anno e altri 12 nel 2010. In questo contesto fa sorridere amaramente il fatto che l’industria «con lo smantellamento delle suppellettili in legno delle navi permette di salvare ogni anno ettari di foresta» come spesso rimarcano le associazioni di categoria.

Alberto Quarati