Traghetti

Genova - Sono lontani, lontanissimi i tempi in cui Deborah Compagnoni scendeva fino a Voltri per stappare bottiglie di champagne e augurare alla StradeBlu un futuro carico di prosperità. Era Natale del 2001 e la campionessa di sci era al seguito del suo consorte Alessandro Benetton, allora socio di maggioranza della compagnia di navigazione, nata a febbraio di quello stesso anno. Tempi lontani, perché in queste settimane a Roma si stanno concludendo le ultime trattative tra i sindacati e l’attuale proprietario di StradeBlu, il gruppo Medinvest (che controlla la compagnia Corsica Sardinia Ferries) per dare qualche garanzia ai 17 lavoratori superstiti dell’unica compagnia che in buona sostanza ha fatto delle “Autostrade del mare” la sua ragion d’essere. StradeBlu srl è ufficialmente spirata quest’estate, con la messa in liquidazione a luglio e le conseguenti lettere di licenziamento per i dipendenti a terra e una perdita di occupazione per 40 marittimi. Vale la pena di ripercorrere la storia ambiziosa di StradeBlu, compagnia nata con i soldi dei salotti buoni della finanza italiana, quelli del gruppo Benetton in particolare, che fino al 2008 l’ha controllata con una quota via via diluita dal 46 al 27%.

L’idea della compagnia di traghetti “tuttomerci”, da vendere come valida alternativa al traffico stradale, è stata il chiodo fisso per Virgilio Cimaschi, fondatore con Carlo Tavella della compagnia, manager negli anni Ottanta del Lloyd Sardegna dei fratelli Marsano, poi nell’esperimento pubblico Viamare nei primi anni Novanta e infine nella Gnv di Aldo Grimaldi tra il 1994 e il 2000. StradeBlu era in sostanza una riproposizione di Viamare, al netto dei 300 miliardi di contributi pubblici che tanto fecero infuriare gli armatori privati (su tutti, proprio Grimaldi). Negli anni Duemila l’idea delle Autostrade del mare aveva ancora una sua forza, e StradeBlu risultava a pieno titolo - attraverso il fondo 21Investimenti - tra i dorati pacchetti dei Benetton nel settore dei trasporti, insieme ad Alitalia, Atlantia (Autostrade), Aeroporti di Roma e Autogrill. Negli ambienti dello shipping, molti storcevano il naso: «Chi vende maglioncini, cosa vuole che ne capisca di navi? Non può durare...» era uno dei commenti più diffusi. La compagnia però è arrivata ad avere un massimo di quattro unità, con collegamenti che in effetti si differenziavano da quelli delle altre società e che per certi versi rappresentavano davvero una diversificazione rispetto al trasporto su gomma: in particolare, grazie alle auto della Fiat, la società riuscì ad aprire una rotta triangolare fra Termini Imerese, Napoli e Genova.

Tra gli ambiziosi progetti promossi dalla compagnia, va ricordato almeno Solomerci, società promossa nel 2003 sempre da Benetton e nella quale entrò anche il patron della Moby Lines, Vincenzo Onorato: con una base iniziale di 120 milioni, Solomerci avrebbe dovuto promuovere la costruzione di 16 terminal per le Autostrade del mare in tutta Italia. Non se fece nulla. Già nel 2005 però si registrano i primi problemi: mentre cominciano a circolare rumors di un disimpegno dei Benetton, in Sicilia la Uiltrasporti denuncia, a seguito di un’ispezione su una delle navi StradeBlu, «la violazione delle basilari norme igienico-sanitarie e degli accordi sindacali sulla composizione e nazionalità degli equipaggi». Due anni dopo, in un’intervista al Secolo XIX, Cimaschi ammette che la maggior parte delle iniziative si sono arenate («tutto era pensato con il petrolio a 20 dollari al barile»). Nel 2008 Benetton si sfila definitivamente, la compagnia viene rilevata da Forship. La chiusura dello stabilimento Fiat di Termini Imerese rappresenta il punto di non ritorno. Il disimpegno di Cimaschi, la vendita delle ultime due navi (una a fine dello scorso anno, l’altra ad aprile) e infine la liquidazione, fanno scendere per sempre il sipario su StradeBlu.

Alberto Quarati