Sesto modulodi Voltri, il diariodi uno scandalo

Portare sulle spalle il peso delle sciagurate scelte del passato recente? Per il porto di Genova è peggio di una maledizione, è un giallo senza fine. Non per ostinato masochismo, ma per ricostruire tappe e retroscena di una vicenda inquietante e non ancora conclusa, offriamo alla riflessione comune la vicenda del sesto modulo di Voltri. Il diario scrupoloso di uno scandalo.
Tutto nasce nel 2003, quando esistono due concrete possibilità di apertura dell’imprenditoria terminalistica locale alle più grandi multinazionali di trasporto container. L’interesse a trovare uno sbocco nel porto di Genova sia della Msc di Gianluigi Aponte, sia della danese Maersk, è rivolto soprattutto a un accordo con il terminal Sech di Calata Sanità, o a una sua eventuale acquisizione.
La trattativa si concretizza con Maersk, con cui viene pattuita una valutazione della società di 35 milioni di euro. Ma nell’ottobre 2003 ecco il bando di gara per il Multipurpose. Msc rientra prepotentemente in gioco. Se le cose fossero filate nel verso giusto, già nel 2004 – 2005 avremmo avuto l’insediamento della Msc di Aponte al Multipurpose e di Maersk a Calata Sanità. Purtroppo, negli ultimi mesi del suo mandato, Giuliano Gallanti non riesce a chiudere la gara per il Multipurpose, lasciando la patata bollente a Giovanni Novi. La prima cosa che fa Novi è allontanare Msc dal Multipurpose, a favore dello ‘spezzatino’ dell’area. A Msc viene promessa Calata Bettolo, dove già si voleva insediare la Maersk in forza degli accordi sottoscritti con il Sech. Il dirottamento di Msc a Calata Bettolo proposto da Novi, provoca una forte e indignata reazione da parte di Maersk, che ha sottoscritto un regolare contratto e che al riguardo ha assunto precisi impegni. Il gruppo danese non ci sta, ricorre contro l’ipotesi dello ‘spezzatino’, che avrebbe come risultato il dirottamento alla Bettolo di Msc. Nei confronti della Bettolo, Maersk ritiene di possedere una priorità.

Nel giugno 2004 Maersk tenta di far valere i suoi diritti nei confronti del Sech iniziando un arbitrato sull’accordo, ritenuto non più perseguibile. Colpo di scena in agosto: Maersk rinuncia al ricorso contro lo ‘spezzatino’ del Multipurpose. Questo è un punto particolarmente delicato, perché non si è mai capito bene in forza di quali nuovi elementi i danesi fanno dietrofront. A quanto è dato sapere, una delle ipotesi è quella di poter così ottenere il sesto modulo di Voltri. Ed è un fatto che da questo momento, novembre 2004, scatta il pressing di Novi sul sesto modulo.
In questo marasma, piovono le contestazioni sulla legittimità della concessione del modulo al Vte, che non accetta i diktat di Novi,  si muove sul mercato, aggancia P&O Nedlloyd che opera all’interno del consorzio armatoriale Grand Alliance nel porto della Spezia. A questo punto Maersk sarebbe stata fuori dal gioco ma, ironia del destino, proprio in quei mesi la casa madre danese di Maersk compra proprio P&O Nedlloyd.
E’ un fatto incontestabile che l’aggancio dei traffici di P&O da parte di Psa – Vte costituisce un duro colpo per il terminal della Spezia gestito da Contship Italia. Così, nel febbraio 2005, Contship Italia reagisce e, superando ogni ostacolo, si propone per la gestione del sesto modulo di Voltri. A questo punto Giovanni Novi supera se stesso e offre a Cecilia Battistello un progetto che prevede gate separati per l’accesso al terminal e perfino binari indipendenti per l’accesso separato della ferrovia. Per quest’ultimo aspetto, le cose sono un po’ più complicate. E allora si arriva a riproporre, senza nominarla,  l’aggiunta del famigerato ‘dentino’ a levante, ferocemente contestata dai comitati locali.
Le cose si complicano, con nuovi ricorsi al Tar da parte di Contship Italia, fino alla definitiva sentenza del Consiglio di Stato. Che, nella sostanza, ribadisce che il sesto modulo può essere affidato a Psa-Vte in estensione della concessione in essere, ma solo a seguito di una gara pubblica. E Psa poteva (e può) partecipare alla gara da sola, potendo concorrere per l’estensione.
Come in molte, troppe vicende di quegli anni, rimangono però ancora da chiarire altri aspetti inquietanti. Per esempio, il dubbio che viene dalle intercettazioni telefoniche disposte dalla magistratura è che, alla fine, Cosco non fosse poi così interessata alla gestione del modulo in coabitazione con Psa e Fs.
Una vicenda oscura, su cui in sede di  dibattimento si potranno chiarire molti aspetti. Quello che è certo è che ora si dovrà andare a nuove gare, prima per Ponte Libia Ponente e subito dopo per il sesto modulo. Che, lo ricordiamo,  dispone di una banchina di soli 250 metri, mentre le portacontainer misurano ormai normalmente più di 300 metri.  Pensare che il modulo possa vivere come terminal separato era ed è, dunque, un  assurdo, sotto tutti i punti di vista. Ma nel frattempo si allarga la ferita di uno scalo deserto. Solo a Genova qualcuno ha avuto il coraggio di dire “meno male che c’è la crisi”, almeno si risparmia sui costi. E’ questa la logica perversa che ha costretto compagnie come Costa Crociere, Maersk e la ex Costa Container Lines (CCL) ad emigrare a Savona. Sono i frutti avvelenati di una gestione  portuale che i nostri giovani stanno pagando duramente con la scomparsa da Genova di tante, troppe opportunità di lavoro qualificato.

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