Uragano in poppa per lo Stato marinaro

La sciagura della “Concordia” innesca rigurgiti anti navali paradossali e grotteschi per l’Italia. Tace Passera, ministro dei Trasporti. Imperversa invece Clini, ministro dell’Ambiente, proponendo una visione rischiosa per il futuro dell’economia del mare. L’ultima speranza è che il capo del governo, Mario Monti, sappia almeno cogliere segni premonitori dalla tragedia. La corda si è spezzata da tempo, la politica ha scientificamente minato la tenuta dell’industria marittima condizionandone le prospettive: se di tecnici veri stiamo parlando, i collaboratori del premier non possono sottrarsi alla riflessione più ampia e complessa sulla tempesta che si abbatte ogni giorno sul Mediterraneo, sulla speculazione e l’assedio finanziario che soffoca l’Italia dello shipping.

Non è più pensabile rinunciare ai porti e alla logistica come al primo volano per produrre occupazione e reddito, non è più accettabile l’indifferenza che alimenta l’agonia dell’industria pesante e nobile legata alle costruzioni navali, è folle supporre di passarla liscia senza investire in nuove costruzioni e soprattutto nell’innovazione e nella ricerca. Tredici anni fa l’introduzione del Registro internazionale evitò la scomparsa della flotta di bandiera italiana, con un forte recupero di competitività e la salvaguardia dell’occupazione di 38 mila marittimi. In questi anni la flotta italiana è passata da 8,5 a 18 milioni di tonnellate e i 38 mila occupati a bordo e a terra del 1998 sono diventati quasi 60 mila, cui si aggiungono 110 mila dipendenti nell’indotto. Attorno alla flotta sono cresciute le attività marittime, che garantiscono lavoro a 500 mila persone. E l’introduzione della tassa sul tonnellaggio ha impresso forte impulso alla formazione di personale marittimo italiano altamente qualificato, con l’obbligo di imbarcare allievi ufficiali. Questo sistema fondato sul registro internazionale rischia di saltare per i tagli lineari studiati dall’ex ministro Tremonti.

Dopo la tragedia della Concordia e il rischio di veder conglobato in Carnival il marchio Costa, sarebbe veramente disastroso se gli americani decidessero di trasferire tutte le navi sotto altro registro e bandiera diversa da quella italiana. Porti e cantieri sono mondi strangolati da una gigantesca riduzione di risorse e progettualità, percepiti dalla politica come problemi e non risorse. Monti sarà domani il più responsabile di tutti, se oggi non tampona le falle e ricostruisce. Certo, è atroce che ancora una volta debba servire una catastrofe di portata devastante per dimostrare che un’industria capace di garantire una buona fetta di Pil ha il diritto di essere tutelata con una serie di garanzie assolute che vanno dai dispositivi e dai mezzi nautici di sicurezza in mare alla prevenzione nei porti e allo sviluppo della catena logistica. Monti non può ignorare il volume vertiginoso d’affari e di indotto che ruota intorno ad una nave o gli investimenti miliardari già effettuati (caso più unico che raro nel panorama nazionale). E non può non sapere che il mercato portuale italiano è disertato oggi dai grandi operatori internazionali perché l’unica liberalizzazione indispensabile e richiesta, quella delle ferrovie, resta ancora sciaguratamente nel cassetto.

Il premier dovrà pur riconoscere che solo le eccellenze genovesi dello shipping (registri, certificazione e ingegneria navale, Cetena, ricerca, architetti, progettisti) hanno impedito che cinesi o coreani ci rubassero anche il business delle navi da crociera. Non esiste un governo europeo, di destra o di sinistra, che abbia ridotto tanto gli investimenti in ricerca e innovazione: per Monti e i suoi tecnici è l’ultima chiamata. Se davvero si dovessero ripensare dimensioni ed essenza stessa delle grandi città galleggianti, l’unico laboratorio credibile e consapevole è sotto la Lanterna. Porti, infrastrutture, industria navalmeccanica, nuovi mezzi nautici indispensabili per fronteggiare le emergenze, garantire la sicurezza, tutelare l’ambiente: dall’emergenza si può uscire solo puntando su settori di qualità e d’avanguardia.

I cantieri, ad esempio, chiedono alla politica affidamenti per i refund guarantee che devono rilasciare durante la costruzione, prestiti a condizioni favorevoli per gli armatori, garanzie in aggiunta di ipoteca fino al 40% dell’importo finanziato dalle banche. E poi, norme più severe a protezione dell’ambiente che comportino un rinnovamento della flotta molto più rapido. Più che di aiuti, si tratta di una richiesta di attenzione e di competenza. Nelle ore della tragedia non è più possibile adattarsi. Servono regole, scelte e investimenti. Non c’è più tempo, il prezzo da pagare è altissimo. Nella rivendicazione dirompente della dignità di un’industria che ha fatto la storia del Paese, c’è l’ultima chiave per aprire un mondo senza sbocchi.

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