Porto di Genova tra Roma e l’Ue: a qualcuno piace spento

Volano stracci, banconote e calamai tra gli imprenditori del porto di Genova riuniti in Confindustria. Baruffe surreali. Gli stessi terminalisti fanno poi fronte (quasi) comune quando rimettono in discussione gli accordi tariffari stipulati con la Culmv e indeboliscono il faticosissimo cammino di rinnovamento e trasformazione aziendale della stessa Compagnia. Quasi si volesse congelare ogni tentativo di riforma concreta, mantenendo rapporti e contrattazione ancorati ad una realtà ambigua, fuorigioco, defunta, consociativa e corporativa, beffarda e sfilacciata. Si rischia di mandare in pezzi molte delle griglie interpretative e di sicurezza che da anni consentono al porto di garantirsi margini di benessere, traffici e lavoro. Ci si gingilla, non si decide e non si sceglie una strategia, si bloccano gli interventi vitali per la crescita. Un atteggiamento amorale perché disprezza la dimensione civica, ritenendola una finzione fatta a fini di interesse personale. Questo fanno i politici, ma anche gli imprenditori, i funzionari dello Stato e di tutte le istituzioni.

Del resto l’annunciatissima offensiva dell’Unione europea che attribuisce ruolo imprenditoriale alle Autorità portuali italiane, accompagnata dall’ennesima minaccia di infierire con una procedura d’infrazione, sintetizza perfettamente le inadeguatezze strutturali, culturali e politiche che spingono banchine e shipping nazionali ai margini del mercato e della legalità. La burocrazia istituzionale è sempre più abulica e distratta. Nessuno interviene nel procedimento in corso a Bruxelles a sostegno delle tesi del governo italiano, nessuno si prende la briga di dialogare con i funzionari della commissione europea per convincerli che la loro lettura delle norme è sbagliata. Da ogni lato si conferma un atteggiamento del nostro Paese che, se e quando può, mette in discussione l’Europa e le sue regole. Opporsi senza un confronto con la Commissione europea alla procedura sulle fiscalità delle Autorità portuali, significa pretendere di mantenere maggiore competitività dei porti italiani in deroga ai principi europei.

E che dire della annunciata intenzione del porto di Genova di avviare un’operazione speculare ad Alpe Adria, cioè l’impresa pubblica triestina che promuove i traffici ferroviaria grazie a tariffe inferiori a quelle di mercato, perché finanziata dalla Regione? Operazione nuovamente molto discutibile rispetto alla disciplina degli aiuti di Stato e che finora la Commissione europea non ha rilevato proprio perché il traffico triestino, per le sue dimensioni, non è ritenuto tale da costituire un pregiudizio al mercato. E ancora, che dire della concentrazione fra Sech e Vte-Psa: il numero uno delle imprese terminalistiche genovesi acquista il numero due, così di fatto escludendo la concorrenza nel porto di Genova?

Tutti questi temi, molto europei, possono essere spiegabili, se gestiti con sicurezza dall’Autorità portuale, dalla Regione e dal Comune con le autorità di Bruxelles. Addirittura si potrebbero lanciare inediti modelli veri e propri. Così invece, vissuti fra incertezza e gossip, si prestano a offrire l’idea della portualità italiana, e di Genova in particolare, come cronicamente poco attenta alle regole. E così, mentre si cerca l’ennesima discarica per ospitare i moli di Colombo e si continua a discutere senza concretezza sulla realizzazione del centro smistamento di Alessandria, mentre da Verona salpa il treno speciale per la Cina e invece Vado resta al palo promettendo ingorghi e caos, neppure Roma sfugge agli abbracci mortali di inconcludenze e corporativismo.

Tutto tace, a dimostrazione del precario equilibrio su questi temi tra Pd e 5 Stelle. Vice ministro e sottosegretari semi sconosciuti e di probabile incompetenza. La prima donna ministro dei Trasporti? Abile politica, capace di navigare tra correnti di partito e tra posizioni ambigue come nel caso delle concessioni autostradali: ma chi avrà la delega ai porti? Chi saprà confrontarsi con interlocutori sempre più internazionali che vogliono risposte su: dragaggi, la farsa di Venezia, sul porto di Cagliari in totale abbandono, sullo sportello unico doganale che non parte, sulle infrastrutture al palo, sui ritardi per Lng? Le Autorità di sistema portuale sono paralizzate, non passa mese che un presidente non venga interdetto dalla magistratura. Sarà un caso? Come mai le Capitanerie dispongono del doppio ruolo operativo e di quello di polizia giudiziaria? Indagano i presidenti con cui dovrebbero collaborare e magari poi subentrano come commissari. E’ normale? Non solo, il ministro dell’Ambiente sta minando uno strumento importante come il Registro internazionale. Il rinnovo del contratto di lavoro collettivo dei porti è al palo, Assoporti è praticamente una scatola vuota.

L’assenza, per la prima volta, degli agenti marittimi dai vertici nazionali di Confetra non passa inosservata. Gli agenti sono sempre più infastiditi dalla vera e propria guerra che la confederazione ha dichiarato agli armatori, contraria com’è alle alleanze e al ruolo delle compagnie nella gestione dei terminal. Dimenticando che è solo grazie al traffico garantito dai grandi gruppi che tutte le altre categorie rappresentate sopravvivono. Anche lo scontro appena iniziato per la nuova leadership di Confindustria vede contrapporsi candidati che mal sopportano la logistica. Mai come ora alla politica e al ministero dei Trasporti servirebbero competenze, forza contrattuale e visioni coraggiose. I rapporti fra i protagonisti andrebbero riscritti, perché porti e shipping non possono più essere terra di conquista per azioni speculative. Ma l’unica cui sembra non mancare mai il lavoro è solo la magistratura.

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