Porto, modello Repubblica di Genova

In principio era il porto, e il porto era Dio. L’incipit del Vangelo di Giovanni si può timidamente applicare all’immagine del grande porto emporio della Repubblica di Genova, padrone del Mediterraneo e dei mercati più ricchi, regolato da norme severe e rispettate nel segno del bene comune.
Un salto attraverso i secoli per approdare all’inizio del Novecento al Consorzio Autonomo del Porto di Genova, modello di governo e di autogestione dell’operatività, punto di riferimento della portualità e del mondo mercantile nazionale. Slancio e visioni, grandi opere e infrastrutture per la ricostruzione dopo i tragici conflitti bellici. Leggendari presidenti riformisti come Stefano Canzio, Nino Ronco o Carlo Canepa, supportati da illuminati leader del movimento operaio e portuale come Pietro Chiesa.
L’appagamento, l’immobilismo, la sicurezza di essere insostituibili fanno crollare questo modello. L’ingresso pesantissimo della politica nei porti è contestuale al salvataggio del Consorzio e delle Compagnie con stanziamenti miliardari per ripianare i bilanci e garantire ammortizzatori sociali per le migliaia di esuberi. C’è un solo lampo di genio, che torna a indicare Genova come modello mediterraneo: la privatizzazione dei terminal, la gestione del porto di Voltri affidata ad una società del gruppo Fiat, l’ingresso delle multinazionali. Ma dalla metà degli anni Novanta in poi il sistema è inchiodato, burocratizzato, centralizzato. Pochi investimenti e distribuiti a pioggia, nessun progetto di sviluppo di dimensione europea, l’Autorità portuale non ha potere e non può dettare le regole del gioco. La statalizzazione dei porti e di Genova in particolare produce emarginazione dai mercati e il quadro allucinante che sta soffocando banchine e città.  E’ quasi il trionfo del retrobottega della politica e delle corporazioni, clientelismo, consociativismo, umiliazione delle competenze, disintegrazione della meritocrazia.
Sintetizzare in poche righe oltre mille anni di storia, di gloria e pesanti cadute può sembrare paradossale. Ma può rivelarsi un sistema per esorcizzare i fantasmi e riagganciare il passato. Quale modello per risorgere e sottrarsi all’impiccagione? Quello dei Padri Fondatori. E quindi finanziare con i recovery funds la realizzazione sotto La Lanterna del primo porto italiano di dimensione europea. Blindandolo dai veti incrociati, dall’inerzia, dal consociativismo e dalla politica al ribasso attraverso una legge speciale declinata sulla semplificazione non solo negli  appalti ma anche rispetto alle norme che regolano oggi la controversa gestione delle Autorità portuali. E’ il “Modello Genova-bis” che prolungherebbe nel tempo i poteri commissariali applicati per il Ponte Morandi e che soprattutto, trasformando il dramma dell’emergenza in irripetibile opportunità, consentirebbe al Paese di alzare lo sguardo verso un orizzonte concreto e possibile, ispirandosi all’assetto territoriale e alle organizzazioni economico-sociali del Nord Europa. 
E’ un progetto costituente che ripropone l’idea di “Città-Porto”. Il sindaco di Genova, Marco Bucci, ne ha già discusso a più riprese con il premier Conte. Perché un Modello Genova rivisitato può rivoluzionare davvero scenari e prospettive: i porti italiani, che messi insieme fanno metà Rotterdam e sono inchiodati da gestioni burocratiche disarmanti, possono diventare una soluzione per l’Europa attraverso Genova. Lo spazio di manovra è ristretto, i problemi legati alle infrastrutture devastanti, il tempo in scadenza, l’occasione più unica che rara. Investire forte su Genova garantirebbe al governo e all’Italia un moltiplicatore di ricchezza e lavoro. Obiettivo è la conquista dei mercati forti del Nord Italia, della bassa Germania e della Francia usando i tunnel svizzeri e il Frejus. Per fare di Genova il porto a sud dell’Europa - l’unico possibile - occorre un’alleanza euromediterranea che la drammatica contingenza potrebbe favorire tra Italia, Francia, Svizzera e Germania. Un Consorzio formato dal cuore dell’Europa che promuove traffici e infrastrutture e si avvale delle migliori imprese.
Il bene comune sembra tornare dunque al centro del dibattito. Del resto mai come oggi il mondo sociale ed economico chiede sburocratizzazione, velocità di esecuzione, decisionismo, abolizione di norme paleolitiche, trasparenza, efficienza e produttività. Un gioco di squadra senza più sgambetti ed egoismi. Ma lo scenario in cui si sviluppano i contatti tra Palazzo Chigi e Tursi non è rassicurante. Bastano pochi esempi. L’Interporto di Alessandria, inserito nella visione di Bucci come una delle attività strategiche da sviluppare al servizio dei porti e dei grandi operatori, è vivo solo sulla carta. Uirnet, la società pubblica cui è demandata la gestione della logistica italiana, si prende 18 mesi di tempo per il progetto dell’Interporto, finanziato per 2 milioni di euro attraverso le risorse della Legge Genova. C’è da restare allibiti. Ai sindaci di Genova, Alessandria e Novi Ligure (aree che godrebbero di grandi ricadute occupazionali) sarebbero bastati tre mesi e due buoni consulenti per far decollare l’iniziativa. Poi c’è la Culmv, che sembra ancora incapace di cogliere le opportunità, mettendo in sicurezza lavoro e bilancio. E infine le grandi manovre che già agitano il retrobottega dei partiti intorno alla presidenza di Palazzo San Giorgio, anticipando la bagarre che si scatenerà a novembre, alla scadenza del mandato di Paolo Emilio Signorini.
Un quadro sconfortante. Togliere entusiasmo e motivazioni alla parte sana del lavoro e dell’imprenditoria è quanto di peggio si possa escogitare in questa stagione drammatica.
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