Lo shipping alla scoperta della finanza amica / IL COMMENTO

Genova - E' evidente che l’impatto delle diverse strategie di investimento produce conseguenze diametralmente opposte per le aziende e per il settore italiano.

di Giorgio Carozzi

Genova - È destino per lo shipping tricolore che anche il 2020 sia destinato a oscillare tra finanza creativa, concreto sostegno allo sviluppo del business e delle flotte o sciacallaggio mirato e senza scrupoli. I rapporti tra shipping e finanza – da sempre legati a doppio filo – propongono ogni giorno nuovi capitoli. Esaltando o inquinando il mondo marittimo con interventi e obiettivi spesso contrapposti. Si affacciano sul mercato globale e anche su quello italiano fondi avvoltoio, interessati unicamente al trading degli attivi aziendali e mossi da un palese intento speculativo di breve periodo, quindi necessariamente di liquidazione degli asset sottostanti. Ma intervengono anche investitori di lungo periodo, come Pillarstone nel caso del capovolgimento di Premuda. Interessati a destinare risorse ingenti per la trasformazione e il successivo rilancio delle aziende, con l’obiettivo di creare valore per tutti i portatori di interessi, tra cui dipendenti, indotto e comunità di riferimento. Oltre a Pillarstone Italy e Kkr Capital, lo scorso anno si sono mostrati particolarmente attivi sul fronte delle acquisizioni fondi come Dea Capital ed Express Holding. Motia è invece riuscita a rifinanziare il debito grazie all’intervento di Northern Shipping Funds. È evidente che l’impatto delle diverse strategie di investimento produce conseguenze diametralmente opposte per le aziende e per lo shipping italiano. L’ottica speculativa di breve periodo conduce alla liquidazione delle flotte, al conseguente annullamento degli operatori e alla decapitazione della continuità aziendale.

Al contrario il capitale di lungo periodo investito nelle società per supportare piani di ristrutturazione e di sviluppo della flotta, rafforza le società che sono in grado di attrarre queste risorse, generando ricadute positive per l’intero shipping italiano e il suo indotto. Per molti anni, e in particolare nelle fasi espansive del ciclo economico, il sistema bancario tradizionale ha offerto buona parte dei fondi necessari per lo sviluppo di un settore già abbastanza volatile e soggetto a sbalzi imprevedibili. Il sistema bancario era facilitato anche dal basso assorbimento dello shipping di Risk Weighted Asset (“Rwa”), che rappresenta la sintesi dei fattori di rischio derivanti da una determinata attività finanziaria. Rwa è elemento chiave per la determinazione dell’adeguatezza patrimoniale degli istituti finanziari in base al Comitato di Basilea e quindi è anche determinante negli indirizzi strategici di impiego degli istituti finanziari tradizionali. L’incremento dei tassi di default e delle perdite associate a questi scivoloni, ha determinato una revisione del regolatore del rischio associato ad asset legati al settore dello shipping e di conseguenza al Rwa associato a questo tipo di impieghi, con conseguente revisione delle strategie. Morale della favola: questo scenario ha comportato un incontrovertibile trend di graduale disimpegno di una parte rilevante degli istituti attivi in passato e la concentrazione del mercato in un numero molto più ristretto di istituti, che tendono a finanziare solo operatori con forti posizioni dominanti in determinati mercati, anche di nicchia, oppure operatori con dimensioni e prospettive di business globali. Era scontato che molti player del settore, una volta persa la spinta del mercato, non riuscissero più a sostenere il proprio modello di business e la propria capital structure, troppo spesso quasi esclusivamente legati alla leva bancaria e non a forme di finanziamento alternative o al mercato dei capitali, salvo pochissime eccezioni.

Nella lunga e complessa fase di ristrutturazione che ha coinvolto molte aziende armatoriali italiane, si sono così inseriti diversi operatori finanziari con l’intento – di per sé certo non biasimabile – di colmare l’enorme vuoto lasciato dalle banche in fuga. Questa nuova declinazione del paradigma della finanza nello shipping e l’affacciarsi di fonti alternative di capitale a disposizione degli operatori non è solo irreversibile ma ormai anche una realtà dettata dalle dinamiche di un mercato che, nel caso dell’Italia, è stato e continua a imporsi come punto di riferimento a livello mondiale per competenze e realtà produttive. Riuscire a comprendere le differenze del capitale a disposizione e intuire come attrarre i fondi necessari per le specifiche esigenze è quindi un elemento fondamentale per il futuro dello shipping italiano. Che non può più permettersi scivoloni e soprattutto marginalità rispetto alle strategie globali.

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