Navi drone e Gnl, le sfide per il futuro dei comandanti

I comandanti di navi sono sempre più responsabilizzati, e anche se il loro ruolo sta attraversando un periodo che porterà a grandi modifiche soprattutto a causa dell’avanzamento tecnologico, la loro professionalità resterà centrale

Genova - I comandanti di navi sono sempre più responsabilizzati, e anche se il loro ruolo sta attraversando un periodo che porterà a grandi modifiche soprattutto a causa dell’avanzamento tecnologico e della crescente automazione in ambito navale, la loro professionalità resterà centrale, a garanzia di tutti i soggetti che operano nel settore marittimo. Sono le principali indicazioni emerse dal 27esima assemblea generale del Cesma-Confederation of European Shipmasters' Associations, organismo fondato nel 1995 che raggruppa ben 21 associazioni nazionali di comandanti di navi da 16 Paesi europei, per un totale di alcune migliaia di professionisti rappresentati. L’assemblea, a carattere internazionale, si è tenuta a Genova nei giorni 5 e 6 maggio ed è stata organizzata dal sindacato dei lavoratori marittimi Usclac-Uncdim-Smacd (Unione sindacale Capitani Lungo corso al comando - Unione nazionale Capitani direttori di Macchina - Stato maggiore abilitato al Comando o alla Direzione di macchina), che rappresenta l’Italia all’interno del Cesma.

Il sindacato Usclac conta oltre 700 iscritti in Italia, in gran parte comandanti, direttori di macchina e ufficiali di bordo, e ha sede a Genova, dove è stato fondato nel 1967, oltre a un ufficio a Viareggio. L’assemblea è stata aperta dai saluti del presidente Usclac, il comandante Claudio Tomei, e del comandante Dimitar Dimitrov, presidente del Cesma. Sono seguiti gli interventi delle autorità, a cominciare dal sindaco di Genova Marco Bucci, dal presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Occidentale, Paolo Emilio Signorini, e dal direttore marittimo della Liguria della Capitaneria di Porto-Guardia costiera, contrammiraglio Sergio Liardo. Dopo un intervento del presidente dell’Accademia italiana della Marina mercantile, Eugenio Massolo, che ha presentato la propria offerta formativa per gli studenti con particolare riguardo per i corsi destinati alle figure apicali di bordo, l’assemblea del Cesma è entrata nel vivo con i due seminari.

Il primo workshop era dedicato al tema delle navi a controllo remoto, vale a dire operate senza equipaggio (unmanned vessels), una realtà che è già effettiva nel settore dei trasporti marittimi, fra novità tecnologiche e normative da adeguare. In apertura dei lavori Michele Martelli, professore associato al Diten - Dipartimento di Ingegneria navale dell’Università di Genova, ha aggiornato sullo stato dell’arte nell’ambito della ricerca, illustrando la timeline dell’impiego effettivo delle navi autonome e sottolineando il forte interesse del settore marittimo per questa novità, che è già pronto all'uso. Andrea Leboffe, Naval ships Operations Manager del Rina, ha poi elencato i principali benefici che le navi autonome possono portare all’industria, soffermandosi sul quadro normativo attuale e sui relativi cambiamenti in vista per i comandanti, il cui lavoro si sposterà sempre più da bordo a terra con il progressivo sviluppo e diffusione dei sistemi di controllo remoto.

E’ stata poi la volta di Leendert Bal, Head of Safety, Security and Surveillance dell’Emsa - European Maritime Safety Agency, che ha aggiornato circa le più recenti discussioni in ambito Imo - Organizzazione Marittima internazionale sulle navi senza equipaggio e le attività che l’Emsa sta portando avanti al riguardo. In chiusura Giacomo Gavarone, presidente del gruppo tecnico Risorse umane e Relazioni industriali di Confitarma, ha analizzato il tema dal punto di vista dell’importanza del fattore umano. Nel pomeriggio l’attenzione si è spostata su un altro argomento di grande attualità e cioè le navi a propulsione a Gnl (gas naturale liquefatto), oggetto del secondo workshop. Secondo Stefano Messina, presidente Assarmatori, "il gas naturale liquefatto sta passando dall’essere un fuel di transizione ad un elemento strategico per l’Italia e non solo. Il suo uso nel trasporto marittimo, come evidenziato da diversi recenti studi, consentirà una graduale transizione verso combustibili carbon neutral, permettendo sin da subito la necessaria decrescita dell’impronta di carbonio dello shipping. Inoltre, si sta evolvendo gradualmente verso quote crescenti di bio-gas, ancora più sostenibili a livello ambientale: parliamo quindi di un fuel di transizione e in transizione. Aspetti di cui tenere conto anche alla luce delle recenti risultanze del rapporto elaborato dagli esperti coinvolti dal ministero per le Infrastrutture e la mobilità sostenibile, nell’ambito della Struttura per la transizione ecologica della mobilità e delle infrastrutture (Stemi), che hanno evidenziato in estrema sintesi come, per il nostro settore, non esistano al momento soluzioni pronte ed efficaci per arrivare ad emissioni zero. Ma non è tutto. Il conflitto russo-ucraino e le sue conseguenze economiche infatti hanno fatto diventare nei primi tre mesi di quest’anno l’Unione europea il primo importatore mondiale di Gnl: andando avanti di questo passo, a fine 2022 ne avremo importato 88,4 milioni di tonnellate, contro i 65,6 milioni del 2019, riferimento pre-pandemico. A parte i ragionamenti sul Gnl come combustibile alternativo per il trasporto marittimo quindi, questo rende concreta una notevole crescita della domanda di trasporto di gas naturale, con un aumento dei noli per le navi gasiere ed un incremento degli ordinativi nei cantieri per nuove costruzioni di questo tipo e per gli impianti galleggianti di stoccaggio e rigassificazione Frsu (Floating Regasification and Storage Unit)”.

Il Capitano di Vascello (Cp) Alberto Bottarel, Capo servizio Sicurezza della Navigazione della Capitaneria di porto di Genova, ha poi fornito un’ampia panoramica delle normative internazionali che oggi regolano l’uso del Gnl come carburante, con riferimento alle convenzioni Solas e Stcw e alla speciale formazione richiesta agli equipaggi che operano sulle navi che utilizzano questo sistema di propulsione, in conformità all’Igf code. Il comandante Massimo Garbarino ha raccontato la propria esperienza al comando di navi di questo tipo. Secondo Garbarino, che vanta molti anni di esperienza soprattutto con Costa Crociere, la principale differenza delle navi a Gnl rispetto a quelle tradizionali è la maggiore cautela necessaria quando ci si trova nelle aree marittime più trafficate. Questa viene però ampiamente compensata dai grandi benefici ottenuti in termini ambientali (meno consumi ed emissioni) e di operabilità.

Giampiero De Cubellis, Head of Strategic Account Management di Wartsila, Marine business, si è concentrato sul processo di transizione verso i nuovi carburanti (compresi idrogeno, ammoniaca e metanolo) in ambito navale e sulla loro disponibilità, toccando anche il tema delle infrastrutture necessarie in questa fase di passaggio, che sarà “lenta ma inarrestabile”. Nel chiudere i lavori del workshop il professor Massimo Figari, anch’egli del Diten dell’Università di Genova, ha fatto luce sulle principali caratteristiche tecniche delle navi a Lng e a metanolo, ribadendo la necessità di una formazione molto specifica e continua per gli equipaggi che lavoreranno a bordo di questi mezzi di nuova generazione.

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