Ceuta, Kerch, il Mar Caspio: così viaggia la flotta-ombra della Russia | L’analisi

Londra – Di fronte al conflitto in Ucraina, l'Occidente è rimasto relativamente unito e misure come il tetto massimo al prezzo del petrolio stanno funzionando: il numero medio mensile di petroliere che hanno fatto scalo in Russia e successivamente hanno fatto scalo negli Stati Uniti, nei porti dell’Unione europea o del Regno Unito è diminuito del 34% dopo l'invasione dell’Ucraina.

Ma Paesi come India, Cina e Corea del Sud ovviamente non hanno accettato di rispettare le sanzioni e i dati mostrano un aumento significativo del loro impegno con le navi che avevano recentemente fatto scalo in Russia. Questa è l’analisi della società di intelligence Windward.

Inoltre, sebbene ci sia stata una significativa diminuzione degli scali diretti negli Stati Uniti, nell'Ue e nel Regno Unito da navi che avevano fatto scalo in Russia, si sono create diverse scappatoie.

Dall'inizio della guerra, il numero di carichi in arrivo tramite impegni nave-nave (ship to ship, Sts) è rimasto costante, nonostante il divieto sul petrolio e le normative sul prezzo massimo. Questo dato è probabilmente correlato alla "flotta ombra", un gruppo di navi che operano utilizzando pratiche di spedizione ingannevoli (Dsp), come la manipolazione dei dati del Sistema satellitare globale di navigazione (Gnss) per spostare merci sanzionate.

L'approfondimento di Windward del rapporto sui Dsp esamina le attività ombra, la manipolazione della posizione Gnss e altro ancora, ed è suddiviso in regioni: l'Atlantico Meridionale, il Mar Nero e un nuovo snodo per il contrabbando di petrolio russo, il Mare di Alboran.

Il Mare di Alboran ha visto un aumento significativo del numero di operazioni Sts da parte di petroliere per greggio dall'inizio della guerra. Un caso ad esempio è quello di una nave battente bandiera del Camerun, che ha dimostrato una combinazione di attività elusorie che molte navi stanno ora adottando: stazionare in aree vantaggiose per l'eventuale contrabbando di petrolio; manomettere i pescaggi indicando vagamente le operazioni Sts effettuate; manipolare i dati Gnss per oscurare i viaggi e i luoghi realmente toccati.

Il rapporto evidenzia un fattore chiave per scoprire il contrabbando di grano dall'Ucraina e dettaglia una presunta operazione di contrabbando di grano. Infine, Windward esamina la crescente cooperazione marittima tra Iran e Russia, analizzando un caso di studio istruttivo.

L'IMPATTO DEL CONFLITTO SUI FLUSSI COMMERCIALI
Dall'inizio del conflitto nel febbraio 2022, l'Occidente ha assunto per lo più una posizione pragmatica, in particolare per quanto riguarda il commercio di petrolio russo. I due obiettivi principali sono stati:

● mantenere la circolazione del petrolio russo, in modo da non accelerare un'incombente recessione globale;
● limitare i guadagni finanziari russi, per fare pressione sul Paese nel tentativo di fermare (o almeno limitare) la sua invasione dell'Ucraina.

Per raggiungere questi obiettivi, l'Occidente ha rapidamente messo al bando il petrolio russo e molte organizzazioni hanno adottato sanzioni morali in conformità con le loro politiche di buona governance e per proteggersi da danni finanziari e reputazionali.

Più di recente, è entrato in vigore un tetto massimo per il greggio russo e poi per i prodotti petroliferi (gasolio, cherosene e olio combustibile). Sono in vigore anche altre sanzioni commerciali, con l'obiettivo principale di bloccare l'accesso della Russia ai componenti tecnologiche necessarie alle sue Forze armate.

Cosa si può imparare osservando i flussi commerciali? La guerra ha avuto un impatto significativo sui flussi commerciali in uscita dalla Russia. Gli esperti della Windward hanno confrontato l'inverno e l'estate prima e dopo l'invasione per analizzare l'effetto della guerra, i divieti e le sanzioni che ne sono derivati. Risultati principali:

● il flusso commerciale verso gli Stati Uniti dalle navi legate alla Russia si è interrotto quasi completamente;
● la linea commerciale tra la Russia e l'Asia che attraversa il Mediterraneo e il Capo di Buona Speranza con navi di proprietà russa si è interrotta quasi del tutto…ma ora si sa che questa rotta è ancora molto attiva, solo che è popolata da navi battenti bandiere compiacenti. 

Uno sguardo più approfondito all'Europa mostra alcuni interessanti cambiamenti nel flusso commerciale:

● gli stretti scandinavi e del Volga-Don non sono stati influenzati dalla guerra e dalle restrizioni petrolifere;
● il commercio si è spostato nel Mar Mediterraneo;
● la parte Settentrionale dell'Europa sembra più attiva nel 2022: si tratta un hub interessante, da tenere d'occhio.

Gli scali portuali sono un altro indicatore dell'efficacia dei tentativi dell'Occidente di limitare i profitti della Russia. Ad esempio, esaminando le navi che hanno fatto scalo in Russia e poi hanno fatto scalo negli Stati Uniti, nel Regno Unito o nell'Uu, si apprende che:

● prima della guerra, 496 navi mercantili (media mensile) facevano scalo in porti negli Stati Uniti/Ue/Regno Unito dopo uno scalo in Russia. Questo numero è sceso a 241 dopo l'invasione, con un calo del 51%;
● il numero medio mensile di cisterne è diminuito del 34% rispetto al periodo pre-invasione. La diminuzione maggiore è stata tra le petroliere dedicate al trasporto di greggio. 

A differenza dell'Occidente, India, Cina e altri Paesi asiatici hanno mantenuto politiche più favorevoli, o almeno più ambigue, nei confronti del commercio con la Russia. Di conseguenza, un focus su India, Cina e Corea del Sud mostra un aumento significativo dell'impegno con le navi che hanno recentemente fatto scalo in Russia: 

● 182 navi da carico (media mensile) hanno fatto scalo in Russia prima della guerra e poi hanno proseguito verso India, Cina e Corea del Sud. Questo numero è salito a 270 dopo l'invasione, con un aumento del 49%;
● il numero medio mensile di navi cisterna lungo queste stesse rotte è aumentato del 48% se confrontato prima e dopo l'invasione.

Anche i porti del Nord Africa seguono questa tendenza. Dall'inizio della guerra, c'è stato un aumento del 147% negli scali portuali di petroliere dalla Russia, la maggior parte delle quali sono petroliere per greggio.

I risultati del flusso commerciale e degli scali portuali mostrano che mentre l'Occidente è stato diligente e unificato nel mantenere le sanzioni, l'Oriente sta mantenendo gli affari in movimento.

In che modo le pratiche di spedizione ingannevoli si inseriscono nel quadro? Un documento della Windward, “Hiding in Plain Sight”, offre un'utile introduzione alle nuove Dsp. Ecco una ripartizione degli approfondimenti relativi alla Russia per regione 

STS NEL SUD ATLANTICO (E ALTRO). 
C'è stato un aumento consistente delle attività ombra (disattivazione intenzionale dei sistemi di identificazione automatica) dall'agosto 2022. Gennaio 2023 è stato il primo mese a segnare una diminuzione (46%) delle attività ombra da parte delle petroliere. Ma mentre c'è stata una diminuzione generale del numero di attività ombra nell'Atlantico meridionale, la Windward ha identificato la presenza significativamente aumentata di una bandiera specifica coinvolta in questa attività.

Le attività ombra delle petroliere battenti bandiera del Camerun nell'Atlantico meridionale sono aumentate da sette eventi nel 2021 a ben 315 eventi nel 2022. Si tratta di un aumento del 4.400%. 

Anche le operazioni da nave a nave da parte di cisterne per greggio nell'Atlantico meridionale sono diminuite negli ultimi due mesi, ma le operazioni complessive Sts da parte di navi per greggio nell'area sono aumentate costantemente dall'inizio della guerra. Prima dell'invasione, c'erano 4,8 operazioni Sts sul petrolio greggio (media mensile). Questo è aumentato a 6,6 dopo l'invasione, un aumento del 37,5%.

NEL MAR NERO
Anche il numero di attività ombra da parte di petroliere di greggio nel Mar Nero è aumentato, da una media mensile di 11,7 prima della guerra, a 15 dopo l'invasione. Allo stesso tempo, la media mensile delle operazioni Sts di petrolio greggio nel Mar Nero è diminuita del 29% - questo potrebbe indicare un passaggio ad attività semi-ombra (attività in cui solo una delle navi non trasmette) - un comportamento molto più difficile da rilevare e monitorare con soluzioni non di Intelligenza artificiale. Cosa sappiamo delle navi impegnate in queste attività Sts?

● prime tre bandiere: Malta, Liberia e Panama (tutte bandiere di comodo)
● prima dell'invasione, c'erano 0 operazioni Sts nel Mar Nero tra petroliere battenti bandiera del Vietnam. Dall'agosto 2023, sono state rilevate più di 25 operazioni Sts da parte di queste petroliere nel Mar Nero;
● in vista della data di attivazione del prezzo massimo dei prodotti petroliferi del 5 febbraio 2023, la Windward ha scoperto un aumento significativo delle attività ombra da parte delle petroliere cariche di prodotti raffinati: una nave in quest’area, a gennaio 2023, ha segnato un aumento del 50% del suo pescaggio, cioè 7.4. Il 25 novembre la nave è entrata nel Mar Nero e poi si è ancorata in Russia per 13 giorni. Cosa trasportava? L'11 dicembre, la nave battente bandiera del Camerun ha iniziato a manipolare la sua posizione, fino al 29 dicembre, quando ha segnalato un altro aumento del pescaggio, a 8.7. In seguito alla manipolazione del Gnss, ha incontrato alcune petroliere, fino a quando ha lasciato l'area il 25 gennaio 2023. La petroliera è entrata in nuovo hub identificato dalla Winward, al largo di Ceuta, il 5 febbraio, dove risultava ancora fino al 9 febbraio. Osservando il suo comportamento storico, sembra che l'attività della nave a Ceuta sia una chiara deviazione dal suo normale schema operativo.

Il rischio marittimo è dinamico ed è ovviamente influenzato da enormi eventi mondiali, come una potenza che invade un Paese sovrano e le conseguenti sanzioni. Cambia rapidamente ed è quasi impossibile tenere il passo senza l'analisi predittiva e l'intelligenza artificiale (Ai): questo singolare caso di studio qui sopra è indicativo delle tendenze e delle combinazioni di Dsp che la Windward sta vedendo dalle navi che tentano di eludere le sanzioni e capitalizzare il commercio di petrolio e prodotti petroliferi russi, con significative modifiche alla rotta senza alcuno scalo registrato, indicando impegni da nave a nave semi-ombra; manipolando la posizione satellitare.

DOVE STA ANDANDO IL PETROLIO RUSSO?
Alla Windward ha utilizzato la piattaforma Maritime Ai per analizzare le operazioni Sts in cui una delle navi ha fatto scalo in Russia subito prima, e hanno scoperto alcuni spunti interessanti.

I dati mostrano che mentre inizialmente c'era una forte diminuzione degli scali nel Regno Unito e negli Stati Uniti in seguito al divieto ufficiale del petrolio russo dell'8 marzo 2022, il numero di scali portuali è presto tornato quasi al livello precedente all'invasione.

Prima dell'invasione, c'erano 22,5 scali portuali (media mensile) nel Regno Unito, nell'Ue e negli Stati Uniti a seguito di un'operazione Sts che coinvolgeva una nave proveniente dalla Russia.

Nel 2022, è sceso solo a 18, non il calo che ci si aspetterebbe di vedere quando è in vigore un divieto ufficiale. Nota: poiché il petrolio è arrivato dopo un Sts, è difficile rintracciarne l'origine.

La Turchia, al contrario, sembra aver aumentato le sue importazioni di petrolio russo dalle operazioni Sts nel 2022. La media mensile delle spedizioni arrivate in Turchia a seguito di degli Sts è stata di sei - un aumento del 39% rispetto al 2021.

I maggiori aumenti sono stati osservati in Cina, India e Corea del Sud. La media mensile delle spedizioni in arrivo in uno di questi Paesi a seguito di un'operazione Sts con una nave proveniente dalla Russia è stata di sette nel 2021.

Nel 2022, questo numero è aumentato del 32% a 11,8. Come notato, questi Paesi hanno mantenuto un rapporto di aperta collaborazione con la Russia. Quindi, sebbene dall'inizio della guerra si sia assistito a una significativa diminuzione degli scali portuali diretti nel Regno Unito, nell'Ue e negli Stati Uniti, il numero di carichi in arrivo tramite le operazioni Sts è rimasto costante, nonostante il divieto e le normative sui prezzi massimi.

Questo è probabilmente correlato alla "flotta ombra", un gruppo di navi che operano nell'ombra utilizzando Dsp, come la manipolazione Gnss, per spostare merci sanzionate. Cosa sta succedendo con il carico secco e il contrabbando di grano? La piattaforma Maritime Ai della Windward ha identificato navi portarinfuse e merci generiche impegnate in attività ombra vicino alla Crimea-Mar d'Azov che hanno portato a operazioni Sts nello Stretto di Kerch: questa tipologia è rimasta elevata da luglio-novembre 2022, con un calo significativo a dicembre e poi un piccolo aumento a gennaio 2023.

Inoltre, il numero di attività ombra da parte di navi mercantili nel Mar d'Azov ha raggiunto il massimo storico nel 2022-2023. Mentre le operazioni Sts a Kerch sono in linea con le tendenze stagionali dal 2021, l'attività ombra vicino alla Crimea subito prima dell'operaizone Sts è ciò che aumenta la probabilità di operazioni illecite.

Un altro indicatore del fatto che queste operazioni Sts a Kerch vanno oltre la tendenza stagionale, e stanno di fatto spingendo il contrabbando di grano fuori dall'Ucraina, è il coinvolgimento di navi dotate di gru di bordo in queste operazioni.

C'erano tre operazioni Sts (in media mensile) di navi da carico alla rinfusa-generiche con navi gru a Kerch prima della guerra. Queste sono aumentate a 5,2 (al mese) dopo l'invasione.

UN APPROFONDIMENTO SU COME FUNZIONA
IL CONTRABBANDO DI GRANO
Utilizzando gli strumenti di indagine multi-fonte, alla Windward sono stati in grado di identificare una presunta operazione di contrabbando di grano ed evidenziare il ruolo importante delle navi dotate di gru in questi raid.

In particolare, è stato utilizzato il livello Planet Labs, con la sua capacità di rilevamento di oggetti integrata, per esaminare gli incontri che si svolgono a Kerch. La Windward è stata in grado di identificare un incontro tra sei navi: quattro navi da carico e due navi con gru a bordo.

Una delle navi è stata identificata come quella che ha portato di grano contrabbandato: si è impegnata in un'attività-ombra nel Mar d'Azov pochi giorni prima dell’incontro con le altre cinque navi. Le altre due navi mercantili sono quindi partite dalla zona di Kerch con il grano rubato e lo hanno consegnato in Marocco e nel Golfo Persico.

LA TENDENZA COMMERCIALE IN EVOLUZIONE NEL MAR CASPIO TRA L’IRAN E LA RUSSIA
Un recente articolo pubblicato dall’agenzia Bloomberg rileva che la Russia e l'Iran stanno costruendo una rotta commerciale che sfiderà le sanzioni: “I due Paesi stanno spendendo miliardi di dollari per accelerare la consegna dei carichi lungo i fiumi e le ferrovie collegate dal Mar Caspio. I dati di tracciamento delle navi compilati dalla Bloomberg mostrano dozzine di navi russe e iraniane, comprese alcune soggette a sanzioni, che già percorrono la rotta. È un esempio di come la competizione tra grandi potenze stia rapidamente rimodellando le reti commerciali in un'economia mondiale che sembra destinata a frammentarsi in blocchi rivali. La Russia e l'Iran, sotto la tremenda pressione delle sanzioni, si stanno voltando l'una verso l'altra, e guardano entrambe anche verso Est".

La piattaforma Maritime Ai ha anche identificato un aumento delle navi da carico impegnate in attività-ombra nel Mar Caspio, con l'Iran come porto di destinazione, e poi la Russia, con un incremento del 42%. Sebbene queste visite sembrino seguire schemi stagionali, il numero complessivo di toccate nella stagione in questione è notevolmente aumentata.

UN CASO DI STUDIO ISTRUTTIVO 
Una nave da carico generale di 103 metri battente bandiera russa ha operato nel Mar Mediterraneo, nel Mar Nero e nel Mar Caspio. La nave è di proprietà di una società russa. Secondo fonti aperte, questa nave ha precedentemente partecipato al contrabbando di grano dall'Ucraina al Mediterraneo orientale.

Il 18 giugno 2022, la nave ha condotto attività-ombra nel Mar Nero, all'interno della zona economica esclusiva turca (Zee). L'attività della nave si è conclusa nella Zee ucraina 19 giorni dopo, il 6 luglio, a circa 50 miglia nautiche dal porto di Sebastopoli in Crimea.

Il pescaggio della nave è stato aggiornato in seguito all'attività-ombra, indicando che la merce potrebbe essere stata caricata proprio durante le attività nell’ombra. La nave ha quindi navigato attraverso il Bosforo e le acque turche, raggiungendo Cipro il 14 agosto 2022.

Quel giorno, la nave è tornata a spegnere il Gps nella Zee di Cipro: 22 giorni dopo, il 5 settembre, le trasmissioni della nave sono riprese nelle acque siriane, a 15 miglia nautiche dal porto di Tartus. A seguito di questa attività, il pescaggio della nave è diminuito, suggerendo che il carico che aveva in pancia potrebbe essere stato scaricato.

La nave è poi tornata nel Mar Nero, dove ha continuato a operare, visitando occasionalmente i porti russi nel Mar d'Azov. In ottobre, la nave ha navigato nel Mar Caspio e ha condotto tre attività-ombra separate, per periodi da due a cinque giorni.

La prima attività si è verificata nella Zee del Turkmenistan, a circa 100 miglia nautiche a Nord del porto di Amirabad, in Iran. Mentre si trovava nel porto di Alessandria, la nave ha attraccato in un'area dove erano state precedentemente navi mercantili russe implicate nel movimento di armi.

A dicembre, la nave ha iniziato a operare maggiormente nel Mar Caspio, effettuando scali nei porti russi di Rostov sul Don e Astrakhan, rispettivamente il 10 e il 12 dicembre. Tra il 18 e il 23 dicembre, la nave ha condotto attività-ombra in Turkmenistan, 98 miglia nautiche a Nord del porto di Amirabad, in Iran.

La nave ha svolto attività-ombra simili nella stessa area delle acque turkmene tra l'8 e il 17 gennaio, 108 miglia nautiche a Nord del porto di Amirabad, in Iran. La nave ha aggiornato la sua destinazione il 18 gennaio al porto di Makhachkala, in Russia.

L’unità è poi rimasta al buio per nove giorni tra il 19 e il 28 gennaio nelle acque russe, a circa 100 miglia nautiche a Sud di Astrakhan, in Russia. Il suo pescaggio è diminuito in seguito a questo scalo, il che potrebbe suggerire che la nave abbia scaricato la merce durante l'attività-ombra. L'ultimo scalo della nave è stato ad Astrakhan il 29 gennaio e attualmente sta subendo una perdita di segnale.

I porti iraniani di Anzali e Amirabad sul Mar Caspio sono stati coinvolti come punti di origine per il contrabbando di armi dall'Iran alla Russia. I porti russi del Mar Caspio di Astrakhan e Makhachakla sono stati implicati come porti che ricevono queste armi.


La precedente partecipazione della nave al contrabbando di grano dal Mar Nero alla Siria suggerisce la sua partecipazione complessiva ad attività legate al contrabbando russo durante la guerra in corso.

Data la storia del contrabbando di grano della nave e le sue molteplici attività-ombra nelle aree vicino al porto di Amirabad, in Iran, e ai porti di Astrakhan e Makhachakla, in Russia, è possibile che la nave abbia partecipato ad attività illecite legate al contrabbando di armi nel Mar Caspio.

IL FUTURO
Quasi nessuno si aspettava un'invasione su vasta scala dell'Ucraina il 24 febbraio 2022. Una volta superato lo choc, la maggior parte degli esperti sembrava pensare che il conflitto sarebbe finito rapidamente.

La geopolitica e l'ecosistema marittimo sono interdipendenti e complicati e il rischio marittimo è in continua evoluzione: questo rapporto evidenzia quanto le cose siano cambiate in modi imprevisti durante lo scorso anno.

Gli approfondimenti in questo rapporto sono stati generati dall'analisi predittiva e da una piattaforma di intelligenza artificiale. Senza questi strumenti, tenere il passo con i rischi legati alla Russia (o in realtà con qualsiasi rischio marittimo) nel 2023 si rivelerà quasi impossibile, a causa del mare di dati e delle complessità coinvolte.

Con una recessione globale incombente e la morsa economica dell'Occidente che si sta lentamente stringendo, la Russia prevede un aumento delle pratiche di spedizione ingannevoli, in particolare una combinazione di attività ombra, manipolazione del Gnss e incontri nave-nave. Nuovi hub continueranno a spuntare per nascondere attività illecite, mentre quelli vecchi riceveranno un controllo maggiore, e Iran e Russia rafforzeranno le loro rotte commerciali.

UN NUOVO HUB PER IL CONTRABBANDO DEL PETROLIO RUSSO: IL MARE DI ALBORAN 
Ls Windward ha identificato un nuovo hub per gli impegni delle petroliere Sts nel Mare di Alboran, in particolare a Ceuta. L’enclave spagnola confina con il Marocco, e si trova lungo il confine tra il Mar Mediterraneo e l'Oceano Atlantico.

L'area è anche conosciuta come un hub per il traffico di droga. Gli esperti hanno riscontrato un aumento del numero di operazioni Sts da parte di petroliere per greggio dall'inizio della guerra: quando si inquadrano i numeri nel contesto delle evasioni delle sanzioni, è chiaro che l'aumento è legato alla Russia.

Nel dicembre 2021 c'è stata un'operazione Sts tra le navi cisterna che hanno entrambi fatto scalo nei porti in Russia prima dell'incontro, rispetto a otto incontri di questo tipo nel dicembre 2022.

Le prime quattro bandiere delle petroliere impegnate in operazioni Sts nel Mare di Alboran sono abbastanza simili a quelle che operano nel Mar Nero: Malta, Liberia, Panama e Isole Marshall. Quando si confronta quest’area appena identificata con il Sud Atlantico (il precedente popolare hub delle operazioni Sts per il contrabbando di petrolio russo), si vedono chiaramente le somiglianze: Alboran è diventato un hub principale per le attività illecite legate alla Russia.

NUOVE COMBINAZIONI E REGIONI: UN CASO DI STUDIO
Guardare una petroliera battente bandiera del Camerun illustra come le tipologie di pratiche di spedizione ingannevoli (Dsp) si siano evolute durante lo scorso anno. La nave di proprietà russa è stata contrassegnata come ad alto rischio nella piattaforma Maritime AI della Windward dal novembre 2021 per molti indicatori di rischio, come manomissione della posizione (Gnss), struttura aziendale irregolare, operazioni Sts e molteplici cambi di identità.

La nave battente bandiera del Camerun è stata identificata mentre stazionava per tre giorni nel poligono del Medio Atlantico nell'ottobre 2022, senza alcun motivo economico o commerciale per trovarsi lì.

Ha quindi deviato la rotta e si è fermata per qualche altro giorno al largo della costa di Malta. Dopo questi due periodi di stazionamento, ha aggiornato il suo pescaggio da 7.5 alla 12.0. Non sono stati segnalati scali portuali od operazioni Sts, a indicare che ha ricevuto petrolio da un'attività semi-ombra (l'altra parte o le parti probabilmente avevano il proprio sistema di posizionamento satellitare disabilitato) nel Medio Atlantico, o Malta. A seguito del suo sospetto cambio di pescaggio e dopo alcune deviazioni di rotta e incontri con navi da carico, questa nave ha fatto scalo in Turchia per cinque giorni nel novembre 2022: ha aggiornato il suo pescaggio a 7.4, indicando di aver scaricato petrolio in Turchia. Il 25 novembre la nave è entrata nel Mar Nero e poi si è ancorata in Russia per 13 giorni.

Un giorno dopo la sua partenza, ha aggiornato il suo pescaggio a 0, e il giorno dopo di nuovo a 7.4 - senza alcuna operazione Sts o scalo segnalato. Cosa trasportava? L'11 dicembre, la nave battente bandiera del Camerun ha iniziato a manipolare la sua posizione, fino al 29 dicembre, quando ha segnalato un altro aumento del pescaggio, a 8.7. In seguito alla manipolazione del Gnss, ha incontrato alcune petroliere, fino a quando ha lasciato l'area il 25 gennaio 2023. La petroliera è entrata nel nuovo hub di Ceuta, il 5 febbraio, e vi era ancora ferma fino al 9 febbraio. Osservando il suo comportamento storico, sembra che l'attività della nave a Ceuta sia una chiara deviazione dal suo normale schema operativo.