Portacontainer, consegne ai massimi storici | Grafico

Genova – Sono bastati i primi 10 mesi del 2024 perché le consegne di nuove navi portacontainer abbiano superato il record dello scorso anno: 410 unità per una capacità di 2,5 milioni di teu (più o meno quanti ne vengono movimentati nel porto di Genova nel corso di 12 mesi), contro i 2,3 milioni del 2023.

L’analisi è del Bimco, una delle maggiori associazioni armatoriali globali: il progressivo inasprimento delle normative ambientali (l’obiettivo è sempre quello delle zero emissioni nette al 2050) dovrebbe però portare nei prossimi anni alla demolizione di una porzione ampia della flotta, almeno sulla base dell’assunto che dall’anno prossimo alle navi container con più di 20 anni (già oggi circa il 20% della flotta) se ne aggiungeranno altre per una capacità complessiva di 3,5 milioni di teu.

«Oggi - spiega Niels Rasmussen, responsabile dell’ufficio studi del Bimco - il portafoglio ordini per nuove navi portacontainer corrisponde a circa il 25% della flotta globale. Se nel corso dei prossimi cinque anni venisse smaltito l’intero naviglio con più 20 vent’anni di attività, questa quota scenderebbe al 14%, anche considerando il fatto che sono diversi anni che le compagnie hanno mandato in demolizioni un numero molto esiguo di navi» dice l’esperto, tornando a battere su un tema caro all’associazione.

La flotta di container è ora composta da 6.699 navi con una capacità di 30,4 milioni di teu. Quest’anno i contratti sono già più del doppio rispetto al totale dell’anno scorso: 286 navi con una capacità di 3,3 milioni di teu, con un portafoglio ordini complessivo oggi a 7,6 milioni di teu, che è appunto il 25% delle dimensioni della flotta totale. Non è il record di inizio 2023 (7,8 milioni di teu), ma è record per gli armatori operativi, quelli cioè che gestiscono in proprio le loro flotte (Msc, Maersk, Cma Cgm ecc...): 5,9 milioni di teu, pari al 78% del portafoglio ordini.

Oggi questa classe di armatori controlla il 60% della flotta, mentre il resto è nelle mani di armatori non operativi, cioè di quelle società che in sostanza noleggiano per intero le flotte di loro proprietà (come Seaspan, Peter Dohle, Costamare ecc...). Secondo il rapporto del Bimco, le navi con una capacità compresa tra 12 mila e 17 mila teu hanno guidato il 42% della crescita della capacità dall’inizio del 2020 e saranno anche il principale motore della crescita nei prossimi anni, perché contribuiscono al 47% della capacità nel portafoglio ordini.

Le navi più grandi di 17 mila teu hanno contribuito al 25% della crescita della flotta negli anni dal 2020 a oggi e costituiscono il 27% della capacità del portafoglio ordini. Entro fine anno dovrebbero entrare in servizio navi per un altro mezzo milione di teu, portando le consegne per l’anno a circa tre milioni di teu.

Giusto questa settimana, intanto, la compagnia tedesca Hapag-Lloyd e la taiwanese Evergreen fanno un altro pieno di ordini, tutti siglati presso cantieri cinesi, per un totale di quasi sette miliardi di dollari. Nel dettaglio, Hapag ha ordinato 24 nuove navi da due cantieri navali cinesi con un volume di investimento combinato di circa quattro miliardi di dollari: 12 unità, ciascuna con una capacità di 16.800 teu, saranno costruite dal gruppo Yangzijiang, mentre le altre 12, con una capacità di 9.200 teu ciascuna, arriveranno dalla società New Times.

Le navi, che saranno consegnate tra il 2027 e il 2029, saranno dotate di motori a doppio combustibile (carburante e gas naturale liquefatto) ma saranno predisposte anche per consumare ammoniaca.

Secondo l’amministratore delegato di Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, questo per la compagnia di navigazione è uno dei più grandi investimenti nella sua storia recente. Le navi realizzate dalla Yangzijiang saranno utilizzate per espandere la capacità dei servizi già in atto, mentre quelle della New Times sostituiranno le unità più vecchie della flotta Hapag.

Sarebbero invece 11 le navi che la Evergreen vorrebbe realizzare per implementare il numero delle unità più grandi in flotta, tutte con capacità 24 mila teu e con doppia alimentazione metanolo-carburante tradizionale: la compagnia sarebbe in contatto con sei diversi cantieri navali, per spuntare il prezzo migliore. Il valore della commessa dovrebbe aggirarsi sui 2,7 miliardi di dollari. L’ordine seguirebbe quello siglato quest’estate - per un valore tra 2,8 e 3,3 miliardi di dollari - per 24 navi con motorizzazione predisposta per il consumo di metanolo e capacità 16 mila teu.