In evidenza
Blue Economy
Shipping
Transport
Blog
Da 40 mila a 7.000 lavoratori

Demolizioni, il declino di Alang: “Mai così male da 10 anni”

Il più grande cantiere di demolizione navale del mondo, quello di Alang, in India, registra il fatturato più basso degli ultimi dieci anni, con solo circa 90 navi attraccate nei primi tre trimestri (aprile-dicembre) dell'anno finanziario in corso

3 minuti di lettura

Una nave in demolizione ad Alang

 

Alang – Il più grande cantiere di demolizione navale dell'Asia, quello di Alang, in India, registra il fatturato più basso degli ultimi dieci anni, con solo circa 90 navi attraccate nei primi tre trimestri (aprile-dicembre) dell'anno finanziario in corso, meno delle cifre corrispondenti durante i primi due anni della pandemia.

Secondo i dati disponibili per i primi tre trimestri degli ultimi sei anni, 152 navi si sono arenate ad Alang nel 2021-22, 139 nel 2020-21, 141 nel 2019-20, 170 nel 2018-19, 166 nel 2017-18 e 195 nel 2016-17.

In termini di peso del rottame, Alang ha registrato circa 800 mila tonnellate di stazza dislocante leggera (Ldt) che si riferisce al peso dello scafo, dei macchinari e delle attrezzature di una nave ma non includendo carico, equipaggio, carburante ecc.) nei primi tre quarti dell’anno fiscale corrente.

L’associazione dei Demolitori indiani (Sria) ha affermato che il tonnellaggio totale alla fine dell'anno finanziario potrebbe essere il più basso in oltre un decennio. Negli ultimi anni, il fatturato più basso è stato nel 2005-06, quando 101 navi si sono arenate nel cantiere e solo 480 mila tonnellate furono demolite durante l'intero anno.

Nel 2007-2008, l’area ha registrato 136 navi e 643 mila tonnellate demolite, ma negli anni successivi, la produzione media annua di rottami è rimasta su circa due milioni di tonnellate fino al 2017-18, raggiungendo un picco di 3,8 milioni di tonnellate ricavate da 394 navi nel 2012-13, secondo i dati della Sria.

Tuttavia, da allora la produzione di Alang ha mostrato un calo costante. È scesa sotto la soglia dei due milioni di tonnellate nel 2018-19, quando sono state demolite 219 navi (1,7 milioni di tonnellate).

Nei tre anni successivi, il tonnellaggio demolito ad Alang è sceso ulteriormente a 1,6 milioni, 1,7 milioni e 1,4 milioni. Il forte calo dei numeri è visto dai demolitori come una ricaduta della decisione del Bureau of Indian Standards (Bis) di modificare le norme sui tondini.

Nel 2012 infatti il Bis ha eliminato dall'elenco dei prodotti approvati i tondini di diametro superiore a sei millimetri di diametro fabbricati con lastre di acciaio riciclato ad Alang: “I numeri raccontano la storia e la direzione verso cui si sta dirigendo Alang. Da quando quando non è più accettata la fabbricazione delle barre d’acciaio, l'industria delle demolizioni è in sofferenza, e sta perdendo migliaia di opportunità di lavoro ed entrate considerevoli, mentre all’industria manca e materiale da costruzione di alta qualità a prezzi accessibili" dice Vishnu Kumar Gupta , presidente della Sria.

Il Bis ha reso obbligatoria la produzione di una certificazione della materia prima utilizzata per la produzione dei tondini con diametro superiore ai se millimetri. La Sria ha affermato che questo non è possibile, perché i principali costruttori navali in Giappone e in Europa si riforniscono di acciaio di alta qualità e altri materiali da più Paesi. che chiaramente vanno quindi a comporre il prodotto finito.

Inoltre, le navi che arrivano ad Alang per la demolizione sarebbero state costruite due decenni fa, quindi l'accesso ai registri delle materie prime utilizzate per costruirle sarebbe difficile: “Dal 2014-15, i laminatoi di acciaio che producono barre Tmt da lamiere d'acciaio tagliate dalle navi hanno avuto difficoltà a vendere i loro prodotti a causa della mancanza del marchio Isi. Questo ha costretto un certo numero di acciaierie indiane, non solo qui ma anche in Rajasthan, Madhya Pradesh, Maharashtra e Punjab, che avrebbero acquistato lastre di acciaio da Alang come materia prima, a chiudere”, aggiunge Gupta.

Poiché il mercato dell'acciaio recuperato dalle navi demolite si è ridotto, i demolitori sono stati costretti a venderlo come rottame da fondere nelle fornaci: “I forni fondono tutti i tipi di acciaio per trasformarli in nuovi prodotti. E noi otteniamo da 60 a 85 dollari per tonnellata in meno rispetto a quanto avremmo ottenuto dai laminatoi” afferma Haresh Parmar, segretario della Sria, che aggiunge come questa situazione abbia ridotto l'industria del riciclaggio delle navi di Alang a una "industria dei rottami: questo nonostante le barre Tmt realizzate con fogli di acciaio per navi abbiano ottenuto punteggi più alti su tutti i parametri, inclusi i test di stress e resistenza" chiude Parmar.

Ma il cambiamento nella politica interna non è l'unica ragione. I margini di assottigliamento dei riciclatori di navi indiani hanno coinciso con le loro controparti del Bangladesh e del Pakistan che offrono tariffe più elevate: “In Bangladesh, l'acciaio generato dal riciclaggio delle navi rappresenta circa il 40% dell'acciaio prodotto in quel Paese. La quota questo acciaio è piuttosto elevata anche in Pakistan. Ma in India è appena il 2% dell'acciaio totale prodotto. Quindi, i riciclatori in Bangladesh e Pakistan stanno offrendo tariffe più elevate per le navi a fine vita” dice Gupta. “Gli armatori che vogliono demolire  danno la priorità a massimizzare il valore delle loro navi. Quindi, tendono a vendere a coloro che offrono il prezzo più alto" aggiunge Parmar.

L'impatto è visibile ad Alang: “A malapena 50 dei 153 lotti totali sono attivi in questi giorni, impiegando direttamente circa 7.000 lavoratori - afferma Gupta -. Alcuni anni fa, ad Alang operavano 40 mila operai. Mentre il governo ha fissato l'obiettivo di raddoppiare la produzione a quattro milioni di tonnellate, sarà difficile raggiungere questo obiettivo. Consentire la commercializzazione di tondini prodotti con acciaio navale riciclato come categoria separata di barre Tmt può essere una soluzione" conclude il numero uno dei demolitori indiani. “Dal 2019, i riciclatori di navi che detengono appezzamenti di spiaggia ad Alang hanno pagato circa 600 dollari l’anno come spese fisse al Consiglio marittimo del Gujarat (Gmb). Prima la tariffa variava da 180 a 240 dollari: se il Gmb abbassasse le sue pretese, i riciclatori avranno un po' di respiro" afferma Parmar.

I commenti dei lettori