Treni a Ponente, il raddoppio può attendere

Finale Ligure - Dal marciapiede della stazione, guardando a Ponente, la si scorge qualche centinaio di metri più avanti. È la galleria ferroviaria della Caprazoppa, 1.136 metri di budello dove i binari da due diventano uno e inizia la maledizione della linea ferroviaria che da Genova porta a Ventimiglia e poi in Francia. «Qualunque sia il progetto per il futuro - commentano i ferrovieri - quello sarà il punto più difficile da affrontare, da lì bisognerà iniziare a scavare e a perforare per raddoppiare la linea». Già, il raddoppio della linea. Se ne parla dal 1938 (l’intera tratta entrò in funzione nel 1872): sul disegno del porto di Loano, nel progetto presentato quell’anno del generale Filippo Bonfiglietti, si scrive esplicitamente di «raddoppio ferroviario».

TUTTO A RILENTO
Le cose sono andate con un andamento lento che più lento non si può. Tra progetti, soldi che mancano, promesse da marinaio e inceppamenti burocratici, il raddoppio della tratta che va Finale ad Andora è destinato a rimanere nel mondo dei sogni, almeno per un decennio abbondante. È un’opera faraonica, una variante che s’infila in un percorso di quasi 32 chilometri, l’80% in galleria, tagliando fuori la costa e con la previsione di costruire quattro nuove stazioni. Alla fine, dovrebbe agganciare il nuovo tratto a 2 binari tra Andora e San Lorenzo al Mare, questo sì in via di completamento: dovrebbe entrare in attività il prossimo 11 dicembre. Ma senza intervenire sul tratto in questione, quello che parte da Finale, il collegamento tra il confine e Genova resterà sempre claudicante. Una capra zoppa, appunto.

La novità sul piatto non è tra le più incoraggianti. È contenuta in un documento ufficiale di Rfi, Rete ferroviaria italiana, la società che si occupa delle infrastrutture. Scrive Rfi: «Per le opere di raddoppio si stima che saranno necessari 9 anni (progettazione esecutiva, attività negoziali e realizzative), a partire dalla disponibilità delle risorse finanziarie».

Disponibilità che ancora non ci sono. Perché l’opera è particolarmente onerosa (il progetto ha indicato un costo di un miliardo e 540 milioni) e il governo dovrebbe rompere gli indugi e decidere di scommettere su quest’opera con una montagna di soldi. Complicato, in epoca di vacche magre.

Intanto non si riescono a spendere nemmeno le briciole: i 225 milioni (in dieci anni) che erano stati promessi dall’ex ministro Maurizio Lupi. Dovevano servire almeno a partire con i lavori. Invece il Cipe, il comitato interministeriale prezzi, li ha bloccati: l’opera non può essere realizzata un pezzo per volta, potrà partire solo quando i fondi ci saranno tutti. Allora, qui la seconda novità, Rfi sta pensando a spacchettare questa prima cifra. Come? Da una parte con il progetto esecutivo dei cantieri e delle indagini geologiche del raddoppio. Ma, intanto, con una serie di interventi tampone. Dove? Sulla linea attuale, quella a binario unico. Magari costruendo il sottopasso a Pietra Ligure, magari facendo sparire i passaggi a livello a poche centinaia di metri l’uno dall’altro: tra Pietra e Loano, tre chilometri, ce ne sono ben sei.

Se non è un ripiego, un modo di sfilarsi dalla grande opera, è sicuramente la consapevolezza che il «miglioramento dell’offerta di trasporto» di cui Rfi parla passa solo per il vecchio tracciato a mare. E così sarà ancora probabilmente per lustri.

Rfi ha risposto al senatore Maurizio Rossi, (Liguria Civica), che ha strappato, nel parere della commissione Trasporti del Senato, il timbro di strategicità dell’opera da sottoporre al ministero, cosa mai accaduta prima. I tempi saranno,comunque, lunghi. E c’è chi da tempo combatte una sua battaglia per un’ipotesi alternativa alla grande variante. È il nipote del generale Bonfiglietti, anch’egli Filippo. Il suo interrogativo: «Il raddoppio della ferrovia tra Finale e Andora, meglio costosissimo o meglio economico nella sede attuale?».

La proposta è quella di intervenire sull’attuale tratto costiero: «Così, sull’intero percorso Andora-Finale non dovrebbero esserci più di una mezza dozzina di chilometri di gallerie contro i circa 24 del progetto esistente».

Un risparmio clamoroso, ma soprattutto un’accelerazione delle opere. «Non ha senso - incalza Bonfiglietti - lasciare in sospeso una trentina di chilometri a metà strada, dopo averne realizzato più di centoventi a monte e a valle, rendendo assurdo l’intero percorso».

UN SASSO NELLO STAGNO
È un’ipotesi percorribile? Sicuramente un sasso lanciato nell’acqua stagnante. Anche perché il ritardo italiano ha dato pretesto alla Francia di rinviare, anche qui sine die (si parla del 2023), un progetto gemello e meno conosciuto. Nel 2012 nasce l’idea di un nuovo collegamento tra Nizza e l’Italia.

Oltreconfine ci sono problemi simili ai nostri nella tratta tra Nizza e Mentone: il binario è doppio, ma i treni scorrono con difficoltà. L’idea era quella di una nuova linea che da Nizza salisse nell’entroterra, sopra Mentone, poi varcasse la frontiera italiana «con un raccordo alla linea italiana nei dintorni di Ospedaletti, a 10 km ad est di Ventimiglia». Enti e associazioni della Costa Azzurra l’hanno proposto al presidente Hollande, che per ora ha risposto picche. Anche in Francia non ci sono tanti soldi per un progetto così importante. Qualcuno sussurra che ci sia anche un problema di equilibri politici (Nizza vota a destra), ma la motivazione riguarda anche noi: l’Italia è in ritardo.