Traghetti, sfida nel Mediterraneo sulle nuove rotte

Genova – Lo sciopero di due giorni si è appena concluso, ma nei porti francesi affacciati sul Mediterraneo la temperatura sociale è ancora alta: i marittimi delle compagnie Corsica Linea e La Meridionale hanno richiamato l’attenzione del governo Barnier sui finanziamenti per la continuità territoriale, ma hanno anche tirato bordate contro la concorrenza straniera - italiana in particolare - che rende dura la vita alle compagnie dell’Esagono sulle linee verso Corsica e Nordafrica.

Nel mirino è così tornata la Corsica Ferries, accusata dal sindacato Cgt di aver percepito in 20 anni circa 400 milioni di euro in aiuti pubblici non dovuti (la compagnia italo-francese, che batte bandiera italiana, da anni è in trincea per un contenzioso giuridico sugli aiuti di Stato, che ha trascinato al fallimento la Sncm, la compagnia pubblica francese), ma anche Gnv e la spagnola Balearia, per le quali è stato chiesto il ritiro dell’autorizzazione all’utilizzo del porto di Sète.

Uno scenario movimentato

Il Mediterraneo non presenta la stessa stabilità di traffici dei mari del Nord Europa. Al contrario, i grandi flussi turistici, la stagionalità che spinge le compagnie a doversi inventare almeno due piani d’azione (uno per l’estate e l’altro l’inverno), le convergenze commerciali fra tre Continenti diversi, fanno sì che questo mare sia sempre più un terreno di confronto, sovente molto duro, fra compagnie di navigazione. E dove i grandi soggetti privati si stanno mano a mano sostituendo ai vecchi attori pubblici, secondo un processo che l’Italia a suo tempo ha anticipato.

Sponde da unire

La chiusura delle marocchine Comarit e Comanav per esempio ha permesso proprio a Gnv e Balearia di prosperare nei traffici verso Tangeri e Nador dalla Francia. E ancora più timori sta generando la liberalizzazione dei traffici sull’Algeria: da mesi si rincorrono voci di una discesa in campo sia della compagnia genovese, sia di quella spagnola, mentre alcune società private hanno già dichiarato di voler sfidare la statale Algerie Ferries e la Corsica Linea, che come le altre compagnie francesi, può impiegare per il Nord Africa solo navi sotto primo registro, vincolate quindi all’imbarco di soli marittimi nazionali: si tratta della Aures, che userà proprio un ex traghetto della Moby, il “Moby Corse” ribattezzato “Santa Cruz”, dopo il debutto lo scorso anno della Nouris El Bahr Ferries.

I colossi del Nord

Anche i grandi gruppi dell’Europa settentrionale guardano con attenzione l’unione tra sponda Nord e Sud del Mediterraneo. La danese Dfds opera abitualmente collegamenti fra Trieste, la Turchia e l’Egitto. E dall’altro capo del Mediterraneo, tramite società controllate, si dà battaglia sullo Stretto di Gibilterra con un altro colosso del Nord, la svedese Stena: l’obiettivo è sempre lo stesso, sfruttare il fenomeno del reshoring, l’avvicinamento dei fornitori dell’industria europea dall’Estremo Oriente al Nord Africa e alla Turchia. I big dei container guardano il mercato con in interesse, sia partecipando alle compagnie dei traghetti (Msc con Gnv, Cma Cgm con La Meridionale), sia presenziando direttamente il mercato: è il caso della Maersk, che ha istituito un servizio per fare la spola tra Algeciras e Tanger Med. Le Autostrade del mare intra-europee sono invece un mercato dominato dai soggetti italiani: tra Italia e Spagna si gioca la sfida tra Grimaldi e Gnv, mentre il gruppo partenopeo presidia il traffico con la Grecia, controllando anche alcuni porti strategici.

Baleari, Italia

Le Baleari sono diventate l’altro banco di sfida per le compagnie italiane: delle principali flotte che collegano l’arcipelago alla terraferma, una è spagnola (ma con bandiera italiana o cipriota), cioè Balearia, le altre sono Gnv, Grimaldi e pure Corsica Ferries, che da quest’anno rafforzerà il servizio, come annunciato dall’ad Sébastien Romani al Secolo XIX qualche settimana fa.