Vettosi: "Allo shipping servono capitali genuini"

Genova - La lettera aperta del numero uno del fondo Vsl: "Il settore merita una propria dignità finanziaria"

Gentile Carozzi,

Ho molto apprezzato le sue riflessioni concernenti le recenti evoluzioni (potremmo meglio definirle rivoluzioni) che hanno caratterizzato lo shipping finance, con particolare riferimento all’attività creditizia (lending). Sembra quasi impossibile pensare che ben 6 dei primi 10 operatori creditizi presenti nel ranking internazionale di Marine Money appena 10 anni fa sono stati letteralmente spazzati via dai mutamenti di scenario dell’attività tramp (Bulk e Tanker). Veri e propri “monumenti” granitici dell’attività bancaria armatoriale, quali RBS (ai tempi dell’amico Lambros Varnavides aveva persino edito un libro “the bank and the sea” per sancire l’indissolubile legame con i suoi clienti) sono crollati sotto la scure di NPLs e UTPs (Crediti Problematici).

Purtroppo al mutamento dei modelli di business nello shipping (personalmente avevo segnalato che, a mio avviso, non si trattava di una ciclica crisi) si è associato un altrettanto epocale mutamento dell’industria bancaria, passato attraverso l’introduzione delle nuove Regole di Capitale (c.d. “Basel III”) e, soprattutto, alle prese di numerosi salvataggi attraverso le normative di bail-out e bail-in. In particolare, l’interesse del Regolatore/Vigilante (BCE nel caso dei maggiori 50 Gruppi Creditizi Europei) è trovare stabilità attraverso la dotazione di Capitale delle banche (c.d. “TIER I Ratio”) senza troppo badare ad aspetti strategici quali, in primis, la strategia, la redditività e la qualità del credito in chiave prospettica. In tutto ciò, se ci aggiungiamo i prossimi ed attesi regolamenti che introdurranno fattori quali il “Social and Sustainable Factor” non c’è da stare allegri per il nostro settore che vedrà sempre più diradarsi l’intermediazione creditizia a supporto dello stesso. Se vogliamo per un attimo riferirci al nostro Paese, Lei ben sa che nel dopo-guerra era costituito da contadini, operai e marinai i quali, grazie ad applicazione e genialità, si sono trasformati in capitani di industria ed armatori. Il nostro sistema bancario ha una componente positiva che altri non hanno; ovvero quello di essere, nel bene e nel male, connesso intimamente a queste famiglie e di potersi indirettamente avvantaggiare delle competenze da loro possedute.

Ed è per questo che la maldestra gestione dei crediti problematici (NPLs/UTPs) può causare la dissoluzione di questo patrimonio, mentre potrebbe consentire alle banche di recuperare parte (ed in alcuni casi tutto) del valore disperso a causa di questo lungo e feroce downside di mercato. Ecco, ed è proprio in questo che la mia analisi si dissocia parzialmente dalla sua; ovvero nel voler pensare che i modelli a volte adottati dalle banche per lo shipping siano quelli più corretti per raggiungere il recupero di valore. Personalmente, differentemente da lei, credo molto nei fondi di turnaround, ma questi vanno ben distinti da quelli “distressed” che più che aiutare l’azienda ad uscire dalla crisi, svolgono la mera funzione di “intermediario-gestore” di crediti i cui Final Stakeholders o Principles rimangono le banche le quali, in cambio dei crediti ceduti, prendono “titoli di credito” a scadenza con la speranza che dalla dismissione degli asset o dell’impresa si ottenga una % di recupero. In alcuni casi, e prima di ciò, alle banche viene chiesto un cospicuo haircut della propria posizione (a seconda che si tratti di creditori chirografari od ipotecari, questo può variare dall’80% al 50% del credito vantato), e last but not least la conversione di parte della residua esposizione in c.d. “Strumenti Finanziari Partecipativi” la cui redimibilità è basata su “improbabili” waterfall. A tutto ciò va aggiunto che le banche devono pagare, per lo “scomodo” di farsi gestire queste posizioni, delle fees abbastanza rilevanti, mentre laddove i soggetti “scambiatori di carta” decidano di investire qualche somma nell’impresa oggetto dell’intervento questa esposizione gode di privilegi nel rimborso (c.d. quota supersenior) e nella remunerazione (abbondantemente a due cifre). Sintesi finale: ci domandiamo quale sia l’apporto di competenze effettivo da parte di queste entità e quale sia la “bacchetta magica” in loro possesso che consenta alle banche un maggiore recupero indiretto e, soprattutto, quali competenze questi abbiano rispetto agli stessi armatori o loro colleghi. Ciò non è dato sapersi, ma è ovvio che, attraverso questo approccio le banche riescono a “cartolarizzare” i propri crediti praticando, a volte, solo un “de-risking” apparente più che effettivo ed eliminando dal proprio bilancio (sempre in maniera apparente più che effettiva) gli NPLs/UTPs. Francamente non è mio obiettivo polemizzare con i colleghi che hanno implementato questi schemi in Italia in quanto si tratta di professionisti di alto livello e da me molto stimati, ma desideravo fare un po' di chiarezza al fine che tutti possano comprendere i meccanismi che regolano questi processi.

Anzi, precisando che la mia è un’opinione del tutto personale che non va confusa con il ruolo che occupo istituzionalmente in Confitarma, desidero allegare un grafico che sviluppai proprio a beneficio del tavolo tecnico che coordino con ABI e Confitarma e che rende meglio l’idea dei potenziali maggiori costi che le banche affrontano nel “cartolarizzare” i propri crediti anziché cederli o gestire la ristrutturazione autonomamente. In sintesi per i soggetti che svolgono questo ruolo quasi di “servicer” si tratta di una classica situazione “win-win” (nulla investono, semmai molto poco, e nulla perdono. Se c’è da guadagnare vengono prima e meglio degli altri).

Concludendo: a mio avviso lo shipping Italiano ha bisogno di capitali genuini che rimettano in moto, innanzitutto con la garanzia di una diversa governance, quelle imprese “selezionate” e titolari di un indiscusso know-how affinché possano trasformarsi in veri “campioni”. Lo shipping si è trasformato e si sta trasformando, costituisce una componente dell’infrastruttura logistica nell’ambito della supply chain e merita una sua “dignità finanziaria”.

Oggi vi è una rilevante abbondanza di capitale privato (c.d. High Net Worth Individuals e Family Office) che può essere convogliata in questo ambito attraverso forme diverse (Investment Clubs, ELTIF, Direct Lending) ed al tempo stesso stiamo vivendo una nuova fase del Capitale Pubblico che ragiona con metriche e criteri “privatistici” (vedasi CDP). Perché non approfittare di questa grande opportunità ? dipende solo dallo shipping e dai suoi attori; se questi ritroveranno unità ed usciranno dal loro “guscio” comunicando di più e meglio, ponendosi al centro della scena anziché dietro un’atavica “nobiltà” , allora ciò sarà possibile. 

Fabrizio Vettosi
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