Reti Ten-T, il paradosso della Spezia

Genova - Il Regolamento UE 1315/2013 (nel seguito: il Regolamento), come noto, istituisce la nuova mappa delle Reti Transeuropee di trasporto (Reti TEN-T). Oltre ai nove Corridoi, la principale novità riguarda l’approccio di programmazione a due livelli: la rete centrale (comprehensive) e la rete principale (core). L’art. 20 comma 2 del Regolamento precisa i criteri per l’inclusione dei porti nella rete comprehensive. Per porti della rete core, invece, nulla si dice se non che dovranno avere la “disponibilità di combustibili puliti alternativi”. Tuttavia, dai lavori preparatori della Commissione UE, emerge che i porti core debbano rispettare almeno uno dei seguenti criteri:

1. Appartenere ad un nodo urbano primario.
2. Avere un traffico complessivo (prendendo a base la media del triennio più recente dei dati Eurostat) maggiore dell’1% del totale UE attraverso una formula di interpolazione che, per il porto i-esimo, prevede la somma di due distinti addendi considerati a partire dalle seguenti categorie:
- a) rinfuse liquide + solide;
- b) merci varie, ed il successivo confronto con i valori medi di riferimento per ciascun addendo calcolato a livello UE.
3. Ogni Area definita come NUTS 1 (in Italia sono più Regioni aggregate) deve avere almeno un porto core scelto come quello con traffico più elevato tra i facenti parte di una linea costiera continua.

Per l’Italia, il Regolamento indica 14 porti core: Genoa, La Spezia, Livorno, Napoli, Gioia Tauro, Taranto, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia, Trieste, Palermo, Cagliari, Augusta. I primi 11 comparivano già nella proposta della Commissione dell’ottobre 2011, Palermo fu aggiunto a dicembre dello stesso anno perché era stato escluso per errore tecnico. Cagliari e Augusta invece furono inseriti durante l’iter di approvazione del Regolamento al Parlamento Europeo ed al Consiglio. I risulti del 2011 erano relativi ai traffici del triennio 2007-2009, quando quindi la crisi era sì in corso, ma si proveniva da due ottime annualità per la portualità europea in generale (l’ltalia, invece, ha la miglior performance nel 2006 con 537 milioni di tonnellate mentre nel 2013 è scesa a 457 milioni).

Chi conosce i porti italiani sa che nel Regolamento non tutti i porti core risultano superare la soglia di traffico identificata. Gli altri criteri sono stati utilizzati per includere: Napoli, Bari (singolare perché in Puglia c’era già Taranto però l’uno è sull’Adriatico, l’altro sullo Ionio!), Palermo ed Ancona. Per l’Italia però - mi si consenta un giudizio di merito – era importante “accaparrarsi” quante più medaglie poteva (in termini di numero di Corridoi e di nodi della core network), senza pensare alle conseguenze economiche e programmatorie di tali scelte.

In questa direzione vanno quindi lette le posizioni dell’epoca di Assoporti (la quale ebbe a sostenere che tutti i porti italiani sede di Autorità portuale avrebbero dovuto essere nella lista dei porti core) ma anche delle Regioni e dei Comuni, in un afflato pianificatorio collettivo di cui comunque la Commissione ha dovuto tenere conto. La crisi – però - ha lasciato il segno. Vale per tutta la UE ma, per l’Italia, ancora di più. Cosa accadrebbe se si applicassero i criteri del Regolamento al triennio 2011-2013 (l’ultimo disponibile su Eurostat)? I risultati sono proposti nella tabella seguente cui sono stati aggiunti anche porti che si sono candidati ad essere inseriti nella revisione della lista dei porti core. I quozienti UE 28 sono pari a 22.829 mila tonnellate per le rinfuse e a 14.596 mila tonnellate per le merci varie (unitizzate e non).

Come si nota nessuno dei quattro porti candidati avrebbe titolo per entrare (non solo in termini di traffici ma anche perché le Aree NUTS 1 sono già presidiate da porti più “prolifici”. Civitavecchia lo sarebbe soltanto se ed in quanto porto di Roma ma sarebbe una forzatura al Regolamento poiché la capitale non è sul mare). Ricordo che la revisione del Regolamento è prevista per il 2023 ma ogni due anni, a partire dal 2015, gli Stati membri dovrebbero segnalare le variazioni occorse in positivo o in negativo (per queste ultime su un orizzonte statistico di sei anni).

La cosa sorprendente – a mio modo di vedere – è che se il Regolamento vedesse la sua attuazione oggi, verrebbe escluso dalla lista La Spezia, che è il secondo porto italiano gateway per i contenitori. Forse, e penso anche al redigendo Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica che basa tutte le sue analisi sull’appartenenza alla lista dei porti core, varrebbe la pena considerare che i container non sono tutto!

A chi mi segnala che i contenitori sono la modalità di condizionamento più dinamica al mondo, rispondo con l’invito ad esaminare l’ultimo numero di Maritime Review dell’Unctad per verificare, dal 2005 a oggi, cosa è cresciuto maggiormente nel panorama marittimo mondiale (sarà sorpreso dall’esito). Concludo per ribadire che secondo me le liste dovrebbero essere espunte dai porti di transhipment e dai traffici degli stessi. Non perché non siano importanti, ma solo perché sono altro (nel senso latino del termine).

A esplicita domanda posta dal sottoscritto durante i TEN-T Days di Anversa, la Commissione si è detta d’accordo con la mia posizione, ammettendo tuttavia la mancanza di idonee informazioni statistiche atte a rilevare tale dato.

*Associazione SiPotra
(hanno collaborato Sandra Bini e Massimiliano Dumini)