Faro dell’Itf sui noli dei container

Genova - L’Ocse, attraverso l’International Transport Forum (che riunisce i ministri dei Trasporti di 62 Paesi, Italia compresa) torna a mettere nel mirino le mega-compagnie di navigazione del settore container, dopo la battaglia (persa) per applicare le normativa Antitrust europea ai carrier internazionali, rinnovata a marzo di quest’anno

di Alberto Quarati

Genova - L’Ocse, attraverso l’International Transport Forum (che riunisce i ministri dei Trasporti di 62 Paesi,Italia compresa) torna a mettere nel mirino le mega-compagnie di navigazione del settore container, dopo la battaglia (persa) per applicare le normativa Antitrust europea ai carrier internazionali, rinnovata a marzo di quest’anno. Nell’ultima circolare Itf, diramata in Italia dalla Confetra, la confederazione italiana dei Trasporti, si sostiene infatti che in questo momento le grandi compagnie stiano godendo di «sussidi ombra», pagati a favore degli armatori dai consumatori della merce trasportata sulle navi, cioè il 90% dei volumi che circolano nel mondo.

Sotto accusa, finisce il fenomeno dei blank sailing: di fronte alla riduzione della domanda di traffico containerizzato per effetto della pandemia, le principali compagnie di navigazione hanno ritirato «congiuntamente» l’offerta di stiva, annullando parte dei viaggi programmati e lasciando inattivo circa il 20-30% delle flotte. Questa scarsità di stiva creata artificialmente, ha di fatto pompato i prezzi di spedizione dei container: un fenomeno poco evidente sulle rotte Asia-Europa, dove i noli da tempo si attestano sempre sui 1.000 euro, ma molto più evidente sulle rotte Cina-Stati Uniti, con i noli che sfiorano i 4.000 euro verso la West Coast, e sopra i 4.500 verso la East Coast (a inizio anno partivano rispettivamente da 1.500 e 3.000 dollari).

Morale, «il margine di profitto dei 10 principali carriers nel secondo trimestre del 2020 è stato dell’8,5%» il più alto del terzo trimestre del 2010, secondo la società di analisi francese Alphaliner. «Questi profitti - dicono dal Forum intergovernativo - potrebbero essere visti come un sussidio ombra pagato dai consumatori», perché alla fine i blank sailing sono andati ben oltre il riequilibrio del mercato, generando utili come non si vedevano da anni. Ma percorrendo tutta la catena logistica, almeno una parte del conto della spedizione maggiorata finisce pagato dal consumatore finale, è il ragionamento dell’organizzazione in seno all’Ocse: «E a questo sussidio ombra» aggiungono dal Forum «si somma in alcuni casi il sostegno statale: almeno quattro dei principali carrier hanno beneficiato anche degli aiuti Covid 19», senza contare che sei delle 10 maggiori compagnie globali sono partecipate dai loro Stati di appartenenza, come ad esempio Hapag Lloyd in Germania o Cma Cgm in Francia (il fenomeno non riguarda l’Italia, che non ha più da tempo campioni nazionali della logistica o dell’armamento).

Cosa che ha già fatto alzare qualche sopracciglio in varie parti nel mondo: per esempio a Pechino, dove le autorità cinesi hanno recentemente chiesto spiegazioni ai vettori e «hanno chiesto loro di ripristinare i servizi cancellati sulla rotta trans-pacifica». Anche negli Stati Uniti la Commissione marittima federale ha annunciato di indagare sui blank sailing. «La Commissione europea - concludono dall’Itf - non ha (ancora) agito».

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