Mar Caspio, il nuovo ponte tra Russia e Iran | L’analisi

Mosca – Il conflitto in Ucraina, le estese sanzioni occidentali contro la Russia, le restrizioni al transito russo verso l'Europa Orientale, la prosecuzione delle sanzioni unilaterali statunitensi contro l'Iran e l'incertezza del processo di rilancio dell’accordo sul nucleare iraniano (Jcpoa), l'enfasi del governo di Ebrahim Raisi in Iran sul "guardare a una politica orientale” e l'accordo commerciale preferenziale tra l'Iran e l'Unione economica eurasiatica hanno focalizzato maggiore attenzione rispetto al passato sul corridoio internazionale di trasporto Nord-Sud, di cui il commercio Iran-Russia attraverso il Mar Caspio è parte integrante: “Secondo Davoud Tafti, capo della compagnia di navigazione iraniana Khazar, il trasporto di merci in container in esportazione dalla Repubblica islamica è aumentato del 120% nel Mar Caspio nei primi sette mesi dell'anno iraniano (quindi 21 marzo – 22 ottobre 2022) rispetto all'anno precedente”. 

Così Vali Kaleji, esperto di Asia Centrale e studi caucasici, apre il suo articolo per il  Valdai Discussion Club, forum di discussione con sede a Mosca. Il testo integrale è il seguente, riportato dalla Financial Tribune di Teheran: “L'Iran e la Russia hanno diversi porti attivi nella parte settentrionale e meridionale del Mar Caspio. Makhachkala, Olya, Astrakhan, Solyanka e Lagan sono i principali porti russi nel Mar Caspio mentre Astara, Anzali, Caspian, Noshahr e Amirabad sono i porti iraniani. Sebbene la storia del commercio marittimo tra i porti dei due Paesi abbia una storia molto lunga dal XV secolo, il 2022 è stato senza dubbio un punto di svolta nello sviluppo del commercio marittimo tra i due Paesi. Il 4 maggio 2022, il porto settentrionale iraniano di Noshahr ha ospitato la prima nave da carico ro-ro russa dopo 21 anni, ha riferito la Camera di Commercio, industria, miniere e agricoltura dell'Iran. L'ultima volta che una grande nave russa ha attraccato al porto di Noshahr è stato nel 2001, quando la "Mercury" ha scaricato il suo carico nel porto situato lungo la costa centrale del Mar Caspio. È stato un grande passo nel commercio marittimo tra Iran e Russia, perché i traghetti roll-on/roll-off sono navi da carico progettate per trasportare merci su ruote, come automobili, camion, semirimorchi, autobus, rimorchi e vagoni ferroviari, che vengono fatti salire e scendere dalla nave con le proprie ruote o utilizzando un veicolo piattaforma, come un trasportatore modulare semovente”.

COOPERAZIONE CANTIERISTICA
Un altro importante sviluppo sono stati gli accordi tra Iran e Russia per la costruzione navale nel Mar Caspio. Il 17 giugno 2022, Iran e Russia hanno raggiunto un accordo preliminare per la creazione di un'impresa comune di costruzione navale nella regione del Mar Caspio durante gli incontri tenutisi nell'ambito del 25esimo Forum economico internazionale di San Pietroburgo in Russia.

E il 7 luglio 2022, il governo della regione russa di Astrakhan e la fondazione iraniana Mostazafan, uno dei più grandi conglomerati iraniani, hanno firmato un accordo per istituire una compagnia di navigazione per sviluppare il corridoio internazionale di trasporto Nord-Sud: Alireza Peymanpak, capo dell'Organizzazione per la promozione del commercio iraniano, ha osservato che "il supporto logistico della Russia alla flotta di navi commerciali iraniane aiuterà i piani per aumentare il traffico lungo questo corridoio logistico (detto Instc, International North-South Corridor, che parte dall’India e arriva sino a San Pietroburgo). Nella continuazione di questo processo, la Russia e l'Iran hanno confermato la loro disponibilità a sviluppare la cooperazione nel campo della produzione congiunta di navi di grande capacità presso i cantieri navali iraniani e di navi da carico nei cantieri navali russi, secondo una dichiarazione del governo russo a seguito di una riunione del Commissione intergovernativa russo-iraniana a Grozny, in Cecenia, il 1 novembre 2022”. Infine, il 4 gennaio 2023, la compagnia di navigazione dell’Iran (Irisl) ha ordinato alla Russia di costruire una nave da utilizzare nel porto di Solyanka, che i due Paesi stanno sviluppando con investimenti congiunti.

La nave è in grado di trasportare ogni tipo di carico e secondo il contratto dovrebbe essere pronta in nove mesi. In effetti, la Russia ha inviato per la prima volta una nave in riparazione in Iran di cantieri Imic il 28 dicembre 2022, dopo aver colpito un blocco di ghiaccio nel Fiume Volga. Sebbene la cooperazione tra Iran e Russia per la costruzione di navi nel Mar Caspio sia ancora agli inizi, si tratta di un nuovo e importante sviluppo degli ultimi tre decenni.

AUMENTO DEL TRASPORTO MULTIMODALE
Il successivo importante sviluppo è stato l'aumento del "trasporto multimodale" tra Russia, Iran e India nel Mar Caspio: a questo proposito, la prima spedizione dalla Russia all'India è stata inviata attraverso l'Iran tramite l'Instc l'11 giugno 2022. Questa spedizione è passata attraverso una rotta multimodale via Solyanka-Bandar Anzali nel Mar Caspio e i porti di Bandar Abbas e Chabahar nel Golfo Persico, per arrivare poi al porti di Nhava Sheva in India. In questo processo, il ruolo di Solyanka è stato fondamentale.

Infatti da 10 anni l’Irisl ha acquistato il 53% di questo porto che si trova di fronte ad Astrakhan: In questo processo, la compagnia iraniana ha investito 10 milioni di dollari. Parte di questo investimento, finanziato attraverso prestiti bancari russi, è stato speso per l'acquisto di una nave con una capacità di 270 container.

Anche i pontili e le strade interne del porto sono stati rifatti: Solyanka è importante perché la parte principale del commercio marittimo iraniano è nel Mar Caspio con il porto di Astrakhan e una parte minore di questo commercio è dedicata anche al porto di Makhachkala. L'attenzione dell'Iran per il porto di Astrakhan non è nuova e, nell'ultimo decennio, non si è limitata all'acquisto del 53% delle azioni di Solyanka. L'Iran ha un consolato e una filiale della Banca d’affari Mir ad Astrakhan, che insieme alle filiali di Mosca e Kazan, è fondamentale per facilitare i trasferimenti bancari e finanziari tra Iran e Russia. Allo stesso modo, l'Iran Trade Center è stato inaugurato ad Astrakhan il 25 ottobre 2017. Questo centro  era stato chiuso dopo la rivoluzione russa del 1917. Negli ultimi anni, diverse società iraniane hanno investito nella Zona economica speciale Lotus di Astrakhan e a giugno è stato firmato un accordo tripartito tra Lotus Sez, l’Organizzazione per la Zes di Anzali sul Mar Caspio e nella Zona economica e industriale speciale Chabahar sul Golfo Persico che ha un ruolo molto importante nella promozione della rotta multimodale nel quadro dell’Instc. L'importanza del transito e del commercio portuale tra il porto di Anzali e il porto di Astrakhan e quello di Makhachkala è importante anche da un altro aspetto.

Siccome non esiste alcun collegamento ferroviario diretto tra l'Iran e il Caucaso, la rotta terrestre Astara-Baku-Daghestan è considerata la principale via di transito dall'Iran alla Russia, che ha registrato un aumento del traffico negli ultimi mesi.

Questa condizione è una delle ragioni importanti per l'Iran e la Russia per espandere la capacità di transito della rotta marittima attraverso il Mar Caspio: infatti, il passaggio attraverso i porti di Astrakhan, Solyanka e Makhachkala verso i porti iraniani consente di dirottare porzioni del traffico caucasico attraverso il mare.

L’ACCESSO AL FIUME VOLGA
Nel processo di espansione della cooperazione tra Iran e Russia nel Mar Caspio, Ali Akbar Safaei, capo dell'Organizzazione marittima e dei porti iraniani, dopo un incontro con il viceministro dei trasporti russo Dmitry Azarov a Teheran il 10 ottobre 2022, ha annunciato la disponibilità di Mosca per consentire alle navi iraniane di attraversare il fiume Volga. Un passaggio molto importante, perché prima la Russia non permetteva alle navi straniere, comprese le navi iraniane, di attraversare questo fiume né di utilizzare il canale Volga-Don. In effetti, le autorità russe considerano questo fiume una via d'acqua interna e i divieti sono dovuti a motivi di sicurezza nazionale.

Pertanto, sin qui le navi iraniane hanno dovuto trasferire i loro container alle navi russe al porto di Astrakhan in modo che le spedizioni potessero raggiungere la loro destinazione finale all'interno della Russia o proseguire verso il Mar Nero attraverso il canale Volga-Don.

Se questo accordo diventasse definitivo e venisse attuato, l'Iran avrà accesso al fiume più lungo d'Europa, che inizia nell’Oblast’ di Tver (circa 400 chilometri a Nord di Mosca) e termina proprio ad Astrakhan, sulla sponda settentrionale del Mar Caspio, passando per 15 regioni russe, tra cui Samara, Nizhny Novgorod, Kazan e Volgograd.

Le navi iraniane sarebbero anche in grado di utilizzare il canale Volga-Don, che fornisce il collegamento navigabile più breve tra il Mar Caspio e il Mediterraneo, attraverso il Mar d'Azov e il Mar Nero.

SFIDE E PROBLEMI
Tutti questi sviluppi sottolineano chiaramente l'attenzione più seria della Russia al rafforzamento del commercio marittimo e dei legami marittimi con l'Iran nel Mar Caspio. D'altra parte, l'Iran è anche interessato a utilizzare la capacità del Mar Caspio per sviluppare il transito e le relazioni commerciali con la Russia e l'Unione economica eurasiatica.

Tuttavia, ci sono sfide e problemi che i due paesi devono affrontare in questo campo. La prima sfida è l'esiguo numero di navi iraniane nel Mar Caspio: 53 in tutto. Considerando l’aumento degli scambi commerciali tra l’Iran e la Russia, servirebbero, stima il Financial Tribine, almeno 100 navi.

Otto nuove unità sono state aggiunte alla flotta della compagnia Khazar il 10 dicembre 2022, portando il numero di navi iraniane a 61. A questo proposito, la costruzione di navi da 5.000 tonnellate è molto importante per aumentare il volume degli scambi tra i due Paesi e l'industria cantieristica russa ad Astrakhan può svolgere un ruolo importante nell'aumentare la capacità marittima dell'Iran nel Mar Caspio. La seconda sfida è l'esiguo numero di traghetti ro-ro nel commercio marittimo tra Iran e Russia nel Mar Caspio. Mentre la Russia ha 19 ro-ro e l'Azerbaigian ne ha 10 nel Mar Caspio, le flotta iraniana manca del tutto di questo tipo di unità.

Per risolvere questo problema, nel luglio 2022, i cantieri Imic hanno firmato un contratto per la costruzione di due ro-ro su ordine dell’Irisl. Con una capacità di 4.000 tonnellate, la lunghezza di queste navi è di 140 metri, che è la lunghezza massima per le navi che possono viaggiare nel Mar Caspio e nel Fiume Volga. Queste navi polivalenti possono essere utilizzate per il trasporto di container, legname, automobili, ecc. Sebbene questi sviluppi siano importanti, non basta, considerando il volume crescente delle relazioni commerciali tra Iran e Russia nel Mar Caspio.

Per gli esperti del settore, sarebbe quindi necessario dedicare una parte maggiore della capacità del ro-ro russo nel Mar Caspio al commercio con l'Iran. La terza sfida è l'ora e il giorno della partenza delle navi.

Il fatto è che attualmente le rotte terrestri, tra cui Astara-Baku-Daghestan, possono essere più costose, ma sono più facili e comode. Una pianificazione regolare della partenza delle navi aiuterebbe gli esportatori e gli importatori iraniani e russi a utilizzare la capacità di tutti i porti dei due Paesi nel Mar Caspio. Un punto molto importante è che le navi iraniane e russe possono caricare e scaricare sia nel punto di origine che in quello di destinazione.

Invece in molti casi le navi vengono caricate solo in uno dei porti dell'Iran o della Russia e tornano vuote, senza carico. La Financial Tribune  quindi suggerisce che le rotte marittime di transito non siano solo di sola andata, in modo che il costo sia ridotto ed economicamente giustificabile.

Certamente questo avrebbe impatti positivi per aumentare il volume del commercio marittimo tra Iran e Russia nel Mar Caspio. La quarta sfida è la situazione del porto di Astrakhan, che gela nella stagione invernale.

In queste circostanze, ci sono gravi restrizioni per le navi che raggiungono il porto. La migliore alternativa per le navi iraniane e russe è il porto di Makhachkala, che non ha problemi di congelamento in inverno.

Infatti Makhachkala è l'unico porto russo che può ospitare navi iraniane per tutto l'anno e il rafforzamento del commercio marittimo attraverso questo porto contribuirebbe a ridurre di oltre il 30% i costi e la durata del trasporto delle merci dall'Iran a Mosca rispetto al trasporto su strada attraverso il confine dell'Azerbaigian. La quinta sfida è la grave mancanza di dragaggio nel fiume Volga e nel canale Volga-Don che ha reso le sue acque più basse, il che ha aumentato la difficoltà di spostare le navi attraverso il Volga e il Canale Volga-Don. Per questo motivo, le navi devono muoversi con un pescaggio di 3,7 metri, e ciò significa che mediamente sono caricate con solo il 70% della capacità.

Dunque il dragaggio del fiume Volga e del Canale Volga-Don per un pescaggio di 4,5 metri è necessario per il traffico di navi a piena capacità. Per questo motivo, il 16 febbraio 2022, Denis Vitsnarovsky, vice capo della divisione di Costruzioni e riparazioni della Rosmorport, la società che si occupa di manutenere l’infrastruttura marittima russa, ha annunciato che il progetto di ricostruzione del canale Volga-Caspio inizierà nel 2023-24 e sarà completato entro il 2028.

La portata preliminare del dragaggio è stimata in 15 miliardi di metri cubi. L'obiettivo principale del programma è garantire il passaggio sicuro delle navi con un pescaggio fino a 4,5 metri.

La sesta sfida è che a differenza dei porti di Astrakhan e Makhachkala, collegati alla ferrovia nazionale russa, solo un porto iraniano nel Mar Caspio, Amirabad, ha accesso diretto alla rete ferroviaria.

Quindi gli altri porti iraniani soffrono della mancanza di accesso alla rete ferroviaria, che è un importante punto debole nel trasporto multimodale. Tuttavia, l'Iran sta cercando di risolvere questa sfida completando 35 chilometri del percorso ferroviario tra Rasht e il suo porto, situato nella zona franca commerciale-industriale di Anzali. La rete ferroviaria può collegare il porto di Anzali e i porti del Caspio alla rete ferroviaria iraniana e ai porti iraniani meridionali nel Golfo Persico, in particolare Bandar Abbas, che rappresenterà un importante sviluppo nel trasporto multimodale con i porti russi nel Nord del Mar Caspio. Se la ferrovia Rasht-Astara di 164 chilometri sarà completata, anche il porto di Astara nella provincia sarebbe collegato alla rete ferroviaria iraniana: sotto il profilo economico, l'Iran ha un disperato bisogno di completare questo collegamento.

Ma siccome l'Azerbaigian non è stato in grado di adempiere ai propri obblighi finanziari a causa delle sanzioni, Teheran si rivolge a Mosca per chiedere sostegno. Nel gennaio 2022, il presidente Ebrahim Raisi si è recato a Mosca, dove le due parti hanno finalizzato una linea di credito di cinque miliardi di dollari precedentemente concordata per il completamento di diversi progetti di sviluppo in Iran.

Tra questi progetti, ha osservato il ministro dell'Economia iraniano Ehsan Khandouzi, ci sarebbe la ferrovia Rasht-Astara. Il 18 gennaio 2023, l'assistente speciale del presidente russo, Igor Levitin, e la sua delegazione di accompagnamento hanno visitato la ferrovia Resht-Astara e hanno annunciato che l'Iran e la Russia hanno raggiunto un accordo per costruire la ferrovia entro tre anni.

In generale, durante lo scorso anno, si sono verificati sviluppi molto importanti e positivi nel campo della cooperazione tra i due Paesi del Mar Caspio, che deve essere rafforzata e sviluppata. È molto importante, per il Financial Tribune, risolvere le sei sfide principali e facilitare le procedure logistiche, burocratiche, doganali, assicurative e bancarie, a seguito delle quali la quota del commercio marittimo nelle relazioni economiche tra Iran e Russia, nonché Iran e Unione economica eurasiatica nell'Instc, possano aumentare in modo significativo e sostenibile.