La metà dei terminal in mano a 20 big: Psa in vetta, si espandono gli armatori

Genova - Lo scacchiere globale dei terminal container è nelle mani di una ventina di grandi operatori globali, con una quota complessiva di mercato pari al 48%, quindi una situazione più frammentata rispetto a quella delle compagnie di navigazione, dove i primi 10 gruppi muovono circa l’82% della capacità di stiva complessiva (dati Alphaliner). Lo scorso anno, i container (misurati in teu, quindi pezzi da sette metri ciascuno) movimentati nei porti di tutto il mondo sono stati 866 milioni. Nella classifica stilata dalla società di analisi Drewry, il primo operatore globale del settore è la Psa di Singapore (che in Italia controlla i due maggiori terminal del porto di Genova e quello di Venezia), società dell’Autorità portuale della città-Stato, che di container ne ha gestiti in tutto 61 milioni.

Seguono i due gruppi cinesi China Cosco Shipping (che in Italia è azionista di minoranza del terminal di Vado Ligure) e China Merchants Ports con una cinquantina di milioni di container a testa, per poi arrivare ad Apm Terminals (48 milioni, in Italia azionista di maggioranza a Vado), seguita dagli emiratini della Dp World (46 milioni) e la Hutchison Ports di Hong Kong (45 milioni). Al settimo posto c’è - spiegano gli autori della società di analisi Drewry - il gruppo Msc, che in Italia sul fronte container controlla prima di tutto il terminal di Gioia Tauro, e poi infrastrutture a Napoli, Trieste (all’80%), Livorno (al 50%) e il piccolo terminal Bettolo di Genova, più altre partecipazioni di minoranza.

Comprare, non costruire

Lo scorso anno la capacità complessiva dei terminal è cresciuta solo dello 0,5% a livello globale, e i soggetti che si stanno facendo largo, spiegano da Drewry, sono soprattutto quelli che nell’ultimo anno si sono mossi per fusioni, acquisizioni, o approfittando della privatizzazioni di cespiti pubblici. In questo senso, il rapporto mette quindi in evidenza l’attivismo di queste società - che sono soprattutto compagnie di navigazione, le quali grazie agli incassi record dei noli degli anni 2021 e 2022 hanno rafforzato o debuttato da grandi operatori nel settore del terminalismo. Al contrario, le grandi società terminalistiche - alcune anche appartenenti a gruppi armatoriali, come nel caso di Apm, controllata del gruppo Maersk - vedono una contrazione della loro capacità complessiva.

Il caso di Msc, che attraverso fusioni e acquisizioni concluse lo scorso anno e l’anno precedente dovrebbe aggiudicarsi, stando ai calcoli di Drewry, una capacità addizionale di circa 13 milioni di teu, è solo il più noto - ma operazioni milionarie sono state condotte anche da altri importanti soggetti.

A questo proposito, Eleanor Hadland, Senior Analyst – Ports and Terminal e autrice dello studio, spiega al Secolo XIX che nel caso del gruppo svizzero sono stati analizzati separatamente gli asset della Til (cioè la società terminalistica di Msc) e quelli che pur rientrando in attività terminalistiche sono controllati da Ginevra, ma fuori dall’ombrello Til: per esempio le sei attività in capo alla Marinvest in Italia, più due controllate indirettamente dalla stessa Marinvest attraverso la partecipazione di minoranza nel La Spezia Container Terminal; le attività della Contug; le quote di minoranza nei terminal di Valparaiso, Bilbao, Lagos e Tanger Med.

Soprattutto, vanno riferite al gruppo Msc due recenti importanti acquisizioni, quella della brasiliana Log-In Logistica e soprattutto di Bollorè Africa.

Con queste attività, Msc (al netto però degli asset gestiti dalla controllata Til), in pratica raddoppia la sua capacità di terminalista, arrivando a sfiorare un incremento, negli ultimi due anni, di 13 milioni di teu. Al contrario, la Til – come le altre grandi società terminalistiche – tra 2022 e 2023 non ha concluso né operazioni di fusione/acquisizione, né sfruttato privatizzazioni per crescere in termini di capacità. Ma lo ha fatto direttamente la capogruppo.

E in questo quadro vivace, non si può non citare il caso della Hapag Lloyd: balzata alle cronache a Genova per essere subentrata nelle quote del fondo Icon del terminalista Spinelli, la compagnia tedesca nello stesso periodo ha condotto e concluso trattative per l’acquisto in breve tempo della divisione terminalistica del gruppo sudamericano Saam, e poi la società indiana di logistica e terminal Jm Baxi, e soprattutto il 30% (da Apm) del terminal container di Wilhelmshaven, mega-struttura portuale nel Nord della Germania. Un’altra compagnia che è fortemente cresciuta sul fronte terminalistico è la giapponese One, che come Hapag Lloyd ha in Genova una delle sue basi strategiche per il Mar Mediterraneo: l’acquisizione della conterranea Yusen Terminal insieme alla società statunitense TraPac l’hanno resa da quest’anno uno dei principali operatori terminalistici globali. Drewry rileva anche che a fianco dell’attivismo delle compagnie di navigazione, si muovono anche le società più piccole, come la Ad Ports di Abu Dhabi, entrata tra le big grazie all’acquisizione del terminalista spagnolo Noatum.

I big cedono quote

Al contrario, cinesi a parte, i big hanno ceduto quote: è appunto il caso di Apm Terminals proprio per effetto della cessione di Wilhelmshaven in favore di Hapag, e della vendita alla Hucthison di uno dei suoi due terminal a Rotterdam. Così anche gli emiratini di Dp World, che dopo anni di mega-acquisizioni, hanno deciso di limare le quote nella loro struttura ammiraglia, il Jebel Ali Terminal di Dubai. Chi invece perde la palma di grande terminalista è la Hhla di Amburgo, società più piccola ma paradossalmente più esposta di altre ai venti della geopolitica: recentemente protagonista di un ingresso nel porto di Trieste, al centro delle polemiche in Germania ma anche per aver trattato l’ingresso di capitali cinesi della Cosco in uno dei terminal di Amburgo, l’azienda ha soprattutto sofferto la chiusura del terminal di Odessa, in Ucraina, per effetto della guerra - e questo l’ha portata fuori dalla Top 20 globale.